Справжній науковий прорив у вітчизняному літакобудуванні стався тоді, коли за радянських часів розпочався процес будування планерів — літаків без мотора, що літають, використовуючи завихреннях теплого та холодного повітря, неначе орли. Саме тут ми вперше зустрічаємось з Олегом Антоновим — хлопцем, який народився в селі Троїці у 1906 році. На початку 20-х років він у віці 16 років збудував свій перший планер і врешті, разом з Корольовим, Іллюшиним, Яковлевим та іншими видатними конструкторами, згодом увійшов до золотого фонду аерокосмічної індустрії Радянського Союзу.

Антонов не лише на рівні формул, а на якомусь інтуїтивному рівні відчував аеродинаміку. Він розпочав свій конструкторський шлях з планерів — спроєктував і побудував їх дуже багато, вони чудово літали.

Згодом, у 30-ті роки, він очолював Тушинський планерний завод, а в роки Другої світової проєктував винищувачі — був заступником іншого конструктора, Олександра Яковлева. Ті, хто цікавиться історією Другої світової, зокрема її авіацією, знають, що існують легендарні радянські винищувачі Як-3 та інші. Вони називаються так за першими літерами прізвища Яковлева. Та насправді саме Антонов відповідав за конструкторську частину.

Вже тоді Антонов почав замислюватись — авжеж, триває війна і потрібні військові літаки, але що буде після неї? Адже вона неминуче закінчиться і тоді потрібно буде відновлювати економіку, побут, народне господарство. Для цього потрібен інший літак. Тому ще під час війни Антонов самотужки почав проєктувати літак, з якого зрештою розпочалось його власне конструкторське бюро.

У 1946 році війна закінчилась, а історія конструкторського бюро Антонова — розпочалась. Той літак, який він ночами проєктував під час війни, став першим літаком ДКБ (дослідно-конструкторського бюро) Антонова — Ан-2, знаменитий «кукурудзяник».

На той час це була доволі архаїчна конструкція — біпланна коробка, один мотор. Вже тоді Антонову казали «Ну що ви таке робите? Це ж архаїка!». Авіація тоді виходила на реактивні літаки, це було дуже модно, передній край науки, а Антонов зробив «кукурудзяник».

Та геній Антонова був у тому, як він точно вгадав, яка машина потрібна! Вгадав настільки точно, що цей літак досі не має аналогів — він навіть занесений до книги рекордів Гіннеса, адже має вже понад 70 років серійного випуску. Це світовий рекорд.

Ан-2 невеликий — підіймає 1,5 тонни, і дуже практичний. Кажуть, що у цього літака 40 професій. І справді, якщо не дуже прискіпливо рахувати, то може бути й більше: він і лісові пожежі може гасити, і поля обпилювати, і баранів на полонину вивезти, і людей перевезти, і мішки з картоплею транспортувати, і в експедиції літати — в нього неймовірна кількість застосувань. Він виявився універсальним апаратом, який вміє все. Раптом з'ясувалося, що без цього літака неможливо ані отримати гарний врожай, ані здобути корисні копалини, ані провести засвоєння Арктики. Без цього літака — як без рук. Вже потім, коли Антонов став всесвітньо відомим, він казав: «Ан-2 — це моя найбільша вдача».

В 1957 році з'являються Ан-10 і Ан-12. Це дуже схожі літаки, але перший — пасажирський, а другий — військово-транспортний. Вони відрізняються лише хвостовою частиною: її можна легко замінити на заводі — і ви отримуєте зовсім інший за призначенням літак. Така спарка вантажного та пасажирського літака була унікальною ідеєю.

Ан-10 почав експлуатуватись у 1958 році у нас в Жулянах, згодом його перевели до Борисполя. У цього літака був прямий конкурент — Іл-18, який був комфортнішим для пасажирів, але не міг сідати на ґрунт. Ан-10 — це наше улюблене дитя, але він має болючу історію, й був швидко був знятий з трас. А от Ан-12 досі експлуатується і досі йому немає заміни. Зараз завод «Антонова» виробляє Ан-178, який має якоюсь мірою стати гідною заміною цьому літаку.

Але пасажирів або вантажі потрібно возити не лише між великими містами з якісними аеропортами, а ще й між маленьким та ще меншим райцентром. Так виник Ан-24. А якщо треба літати від райцентру до села, до колгоспного поля? Для цього потрібен ще менший літачок, якому в принципі аеропорт не потрібен, для посадки підійде навіть галявина довжиною 60 м. З'являється літак Ан-14.

Антонов казав, що необхідно мати таку систему авіації, яка зможе возити людей з одного маленького села до іншого — економічний кровообіг країни. Все, що Антонов робив, було з думкою про економіку. Він розумів, що літак має бути не престижним, а корисним, і не намагався когось вразити своїми конструкціями. Він завжди казав: «Треба робити те, що треба».

Згодом «Мрія» зовсім припинила польоти і залишилась на землі на цілих сім років. Та з часом «Антонов» став отримувати багато замовлень на доставку вантажів, які були не під силу навіть «Руслану». Тоді було ухвалене рішення осучаснити «Мрію», аби вона могла займатись комерційними перевезеннями.

У 2001 році, можна сказати, «Мрія» народилася вдруге — відбувся її «другий перший» зліт. І досі вона перевозить вантажі, з якими не здатен впоратись жоден інший літак у світі. Максимальна маса вантажу, який вона може перевезти — 250 т, в таких випадках загальна маса літака становить 640 т.
Ось так людство дійшло від тієї стріли та списа до «Мрії» — квінтесенції того, що називають «антонівською школою».

Ан-225 встановив 240 світових рекордів, наприклад, перевіз найважчий вантаж масою 253 т, а також найдовший вантаж — 42,1 м. І, як і «Руслан», брав безліч разів участь в гуманітарних операціях.

«Мрія» доставляла з Туреччини до Лівії сільськогосподарські літаки для боротьби з нашестям сарани, в межах благодійної акції «Різдвяна дитина» доставила з Великобританії до України 75 тис. коробок з подарунками для дітей, доставляла до Самоа генератори, які були необхідні для відновлення роботи електростанції Сатала, що була пошкоджена цунамі. «Мрія» перевозила з Японії на Гаїті велику будівельну техніку (бульдозери, вантажівки, тягачі, навантажувальники) загальною вагою 108 т для ліквідації наслідків землетрусу, а ще доставляла до постраждалої від стихійних лих Японії гуманітарні вантажі загальною масою 140 т. Крім того, «Мрія», «Руслани» та «Антей» виконали сотні польотів, доставляючи в різні країни світу медичні засоби, необхідні для протистояння пандемії коронавірусу.

Для того, аби «Мрія» і далі лишалась у повітрі, її постійно модернізують. За розрахунками спеціалістів, до 2033 року цей унікальний літак продовжуватиме свою роботу.

Створення будь-якого літака починається з його ідеї. Ще раз підкреслю — принцип, яким керувався Антонов, а тепер і вся його школа, полягає у тому, що літак має бути в першу чергу корисним. Тож ідея літака завжди зумовлена його задачами — для чого саме літак потрібен? Для військового використання, для перевезення пасажирів чи вантажів? На яку відстань він повинен літати? З якою швидкістю? Одним словом, якої машини бракує на ринку авіаперевезень? Так виникає ідея літака.

Виходячи з цієї ідеї, конструктори міркують — як її можна реалізувати? Ви можете створити геніальну новаторську конструкцію, що буде неперевершеною з інженерної точки зору, але не стане справді корисною — такий собі спорт заради спорту. В такому випадку літак, на який витратили багато зусиль та ресурсів, залишиться красивим дослідним зразком. Інша справа — зробити літак корисний, який буде використовуватись не одне десятиліття і зможе виконати всі задачі, покладені на нього. А зробити цей корисний літак ще й геніальним з точки зору конструкторських рішень — це вже називається мистецтвом проєктування. Конструкторська школа Антонова змогла опанувати це мистецтво і саме тому стала видатною.

У нас є відділ, який займається моделюванням перспективних проєктів. Тут спеціалісти аналізують, яким може бути літак, якими є варіанти його реалізації, якими саме шляхами його можна створити: які існуючі технології можна використати, а яких ще не існує зовсім і їх потрібно розробити з нуля. Тому на етапі проектування літака ми розробляємо велику кількість його варіантів, найоптимальніший з яких згодом реалізовуємо.

Літак не повинен на 100% бути новаторським — в авіабудуванні вважається, що якщо в літаку понад 30% нових технологій, то його буде непросто засвоїти в серійному виробництві й вивести в надійну експлуатацію. Тому завжди намагаються спиратись на вже добре відпрацьовані рішення і щоразу додавати дещо нове. Хоча бувають і виключення. Наприклад, наш «Руслан» — майже суцільна новизна, раніше нічого схожого просто не існувало.

Коли можливий образ літака сформовано, виробляється його аеродинамічна модель, аби дослідити, як він буде поводити себе у повітрі. Якщо казати просто — треба перевірити його летючість. Для цього у нас існує аеродинамічна лабораторія. Це величезна труба діаметром майже як тоннель метро, в якій знаходиться гігантський вентилятор, що нагнітає потік повітря. У тому потоці розміщують точну зменшену копію літака і практично моделюють її поведінку у різних режимах на різних етапах польоту. В залежності від результатів випробувань, вносимо корективи, потім знову випробовуємо і знову — доки не буде знайдено оптимальну форму для літака, що буде найкраще пристосований для реалізації тієї задачі, яка на нього покладена.

Паралельно до роботи беруться проектувальники різних систем — електричної, гідравлічної, висотної, системи управління та інших. Вирішуючи цілу низку іноді навіть взаємовиключних технічних завдань, вони об'єднуються разом, аби знайти єдине оптимальне рішення. На словах це звучить як швидкий процес, але насправді він триває роками, адже робота надзвичайно кропітка. Це як вирішувати дуже складне рівняння з багатьма невідомими. Усі елементи конструкції літака певною мірою пов'язані між собою, і змінюючи один, ти впливаєш на всі інші.. Якщо не помиляюсь, у світі існує всього вісім країн, які здатні побудувати літак від самої ідеї до серійного зразка. І ми одна з них. Не дарма школу Антонова називають школою — як у живописі чи медицині — конструктори нашої школи вміють робити те, що не вміють інші.

Перший дослідний зразок нового літака будують теж у нас, на нашому дослідному виробництві. Це надзвичайно складна задача, адже коли якийсь літак випускається серійно, у великій кількості — всі процеси повністю налагоджені, для його виробництва існує ціла інфраструктура. А от коли створюється цілком новий літак — виробничі рішення для його виготовлення також мають бути створені з нуля. Адже більшість технологічних операцій, за допомогою яких виготовляли попередні літаки, для нового просто не підходить.

Та ось в металі створили перший і поки що єдиний дослідний зразок літака. Першими за його штурвал потрапляють льотчики-випробувачі. Це унікальні спеціалісти, які, можна сказати, вчать наші літаки літати. Ці люди не просто вміють добре керувати літаком, вони самі є інженерами та науковцями, які не лише випробовують машину, а беруть участь у її створенні ще на етапі проектування. Тому вони чітко розуміють, що саме відбувається з літаком під час польоту і можуть кваліфіковано проаналізувати, що саме в ньому може вимагати доопрацювання. І, авжеж, це льотчики від бога. Вони здатні пілотувати літак в таких умовах, в яких звичайні льотчики не впоралися би. Більшість випробувальних польотів відбувається на нашій льотно-випробувальній базі в Гостомелі, адже для цього потрібен спеціально пристосований окремий аеродром.

Тут беруть справжній літак або окремий елемент його конструкції і піддають реальним динамічним навантаженням, а іноді й доводять до повної руйнації. Як казав Антонов, у цій лабораторії літаки потрапляють до камери тортур. За допомогою спеціальних гідравлічних апаратів його певним чином крутять, вигинають: примушують лайнер «літати» на землі. Це може без перерви тривати день, два, тиждень, місяць, рік, аж поки літак не підтвердить задані характеристики або не зламається. І тоді спеціалісти перевіряють, зламався він у правильному місці при правильних навантаженнях, де цього й чекали, чи в неправильному. Якщо щось пішло не за прогнозами — на доопрацювання.

Це вкрай стислий та максимально спрощений опис тривалого, багатозадачного і неймовірно складного процесу створення літака: перспективного та робочого проектування, виготовлення перших зразків, випробувань, запровадження у серійне виробництво й зрештою введення готової машини в експлуатацію. Більше того, «Антонов» не припиняє роботи навіть над тими типами літаків, що літають по всій планеті вже десятиліття, постійно модернізуючи і вдосконалюючи їхню конструкцію.

Спеціалісти, які працюють над створенням авіаційної техніки — унікальні, таких в світі не так вже й багато. Наша конструкторська школа — найкраща в світі для створення рампових транспортних літаків з можливістю позааеродромної експлуатації. Авіація — неймовірно наукомістка сфера, тому кожна держава має триматися за такі установи, як фірма «Антонов». Втратити її — означає втратити дещо дуже цінне, те, що робить Україну унікальною. Можна сказати, «Антонов» — це посол миру України в світі.