fbpx
СПЕЦПРОЄКТ
Цей проєкт ми створили разом з партнером. Ми робимо це для того, аби ефективніше розповідати про важливе.
СПЕЦПРОЄКТ
Цей проєкт ми створили разом з партнером. Ми робимо це для того, аби ефективніше розповідати про важливе.
Ви би хотіли побувати в цехах заводу «Антонов»? А всередині найбільшого у світі літака «Мрія»? А як щодо кабіни пілотів? За підтримки бездротових систем безпеки Ajax ми продовжуємо проєкт «Стороннім вхід заборонено», в межах якого потрапляємо за лаштунки найважливіших установ, підприємств, компаній національного масштабу і беремо вас із собою. У другому випуску розповідаємо про те, як створювались знакові літаки ДП «Антонов», як влаштоване підприємство зараз і якими його досягненнями варто пишатись. А ще — завдяки фото у форматі 360° запрошуємо вас на справжню екскурсію локаціями режимного об'єкта.
Антон Довбуш, керівник історико-архівного відділу Державного підприємства «Антонов»
Про те, як люди почали літати
Коли людина почала замислюватись про літання як таке? Ми знаємо міфи про Дедала та Ікара, але коли саме людина захотіла не просто літати, а створювати для цього спеціальні апарати? Виявляється, це сталось ще у сувору давнину, де першими «літальними апаратами» були звичайні стріли та спис. Але якщо спис — це балістичний снаряд, який не керується нічим, окрім власної балістичної енергії, то стріла… Люди, ще не розуміючи, що таке літання з наукової точки зору, вже тоді інтуїтивно здогадались, що у стріли повинно бути оперення. Це був перший дотик до практичної аеродинаміки.

Пізніше люди намагалися дізнатися про те, як літають птахи. У 19 столітті, коли став більш поширеним науковий підхід, дослідники навіть заморожували птахів і випускали їх, наче літачки, намагаючись зрозуміти, як вони тримаються у повітрі. Згодом переконалися, що повітря пружне і, так само як човен тримається на воді, літальний апарат може триматися у повітрі. Адже повітря — це теж пружне середовище з законами, що дуже схожі на гідродинамічні. Так виникла аеродинаміка.
Вже у 1903 році відбувся перший керований політ на літаку в Америці. Брати Орвілл та Вілбер Райт вважаються першими, хто виконали керований політ на літакові з мотором. Саме з цього моменту починається активна фаза в літакобудуванні.

Та тоді перед дослідниками було ще дуже багато білих плям: як саме повітря обтікає літак, якими є закони аеродинаміки? До 1913 року літаки літали не так, як ми зараз до цього звикли. Якщо ви коли-небудь літали у літаку або бачили його в небі, то помічали, що для того, аби виконати розворот, літак нахиляється. Раніше такого не було. Вважалося, що, якщо літак нахилиться, крило втратить піднімальну силу.
Перший політ Флайера-1 17 грудня 1903 року. Пілотує Орвілл, Вілбер — на землі. Фотограф Джон Т. Деніелс.
Перед входом до нашого підприємства (з боку проспекту Перемоги) стоїть пам'ятник Петру Нестерову. Це автор «мертвої петлі», яку ще називають «петлею Нестерова». Раніше на місці, де зараз розташоване підприємство, був військовий аеродром, де він і служив. Можете собі уявити літаки, на яких здійснювали польоти у 1913 році — їх ще називали «етажерками». Так от Петро Нестеров був першою людиною у світі, яка здогадалась та наважилась на експеримент — здійснити розворот із нахилом під час польоту (це ще називають кренінням). Виявилось, що літак тримається у повітрі та не падає! Знаменита «петля» була зроблена саме тут, приблизно над тим місцем, де зараз знаходиться ДП «Антонов». Пілотований політ, фігури вищого пілотажу, повітряна акробатика, спортивна авіація, військова авіація, всі віражі та маневри й те, як в принципі зараз літають літаки, — все це почалося з Нестерова.
Схема
«петлі Нестерова»
Щоб розглянути панораму у форматі 360, потягніть зображення в сторону курсором
Ангар льотно-доводочного комплексу Державного підприємства «Антонов»
Про початок конструкторського бюро Антонова та переїзд до Києва
Справжній науковий прорив у вітчизняному літакобудуванні стався тоді, коли за радянських часів розпочався процес будування планерів — літаків без мотора, що літають, використовуючи завихреннях теплого та холодного повітря, неначе орли. Саме тут ми вперше зустрічаємось з Олегом Антоновим — хлопцем, який народився в селі Троїці у 1906 році. На початку 20-х років він у віці 16 років збудував свій перший планер і врешті, разом з Корольовим, Іллюшиним, Яковлевим та іншими видатними конструкторами, згодом увійшов до золотого фонду аерокосмічної індустрії Радянського Союзу.

Антонов не лише на рівні формул, а на якомусь інтуїтивному рівні відчував аеродинаміку. Він розпочав свій конструкторський шлях з планерів — спроєктував і побудував їх дуже багато, вони чудово літали.

Згодом, у 30-ті роки, він очолював Тушинський планерний завод, а в роки Другої світової проєктував винищувачі — був заступником іншого конструктора, Олександра Яковлева. Ті, хто цікавиться історією Другої світової, зокрема її авіацією, знають, що існують легендарні радянські винищувачі Як-3 та інші. Вони називаються так за першими літерами прізвища Яковлева. Та насправді саме Антонов відповідав за конструкторську частину.

Вже тоді Антонов почав замислюватись — авжеж, триває війна і потрібні військові літаки, але що буде після неї? Адже вона неминуче закінчиться і тоді потрібно буде відновлювати економіку, побут, народне господарство. Для цього потрібен інший літак. Тому ще під час війни Антонов самотужки почав проєктувати літак, з якого зрештою розпочалось його власне конструкторське бюро.

У 1946 році війна закінчилась, а історія конструкторського бюро Антонова — розпочалась. Той літак, який він ночами проєктував під час війни, став першим літаком ДКБ (дослідно-конструкторського бюро) Антонова — Ан-2, знаменитий «кукурудзяник».
Олег Антонов
Експозиція музею Державного підприємства «Антонов»
На той час це була доволі архаїчна конструкція — біпланна коробка, один мотор. Вже тоді Антонову казали «Ну що ви таке робите? Це ж архаїка!». Авіація тоді виходила на реактивні літаки, це було дуже модно, передній край науки, а Антонов зробив «кукурудзяник».

Та геній Антонова був у тому, як він точно вгадав, яка машина потрібна! Вгадав настільки точно, що цей літак досі не має аналогів — він навіть занесений до книги рекордів Гіннеса, адже має вже понад 70 років серійного випуску. Це світовий рекорд.

Ан-2 невеликий — підіймає 1,5 тонни, і дуже практичний. Кажуть, що у цього літака 40 професій. І справді, якщо не дуже прискіпливо рахувати, то може бути й більше: він і лісові пожежі може гасити, і поля обпилювати, і баранів на полонину вивезти, і людей перевезти, і мішки з картоплею транспортувати, і в експедиції літати — в нього неймовірна кількість застосувань. Він виявився універсальним апаратом, який вміє все. Раптом з'ясувалося, що без цього літака неможливо ані отримати гарний врожай, ані здобути корисні копалини, ані провести засвоєння Арктики. Без цього літака — як без рук. Вже потім, коли Антонов став всесвітньо відомим, він казав: «Ан-2 — це моя найбільша вдача».
Щоб розглянути панораму у форматі 360, потягніть зображення в сторону курсором
Експозиція музею Державного підприємства «Антонов»
Антонов зібрав свій конструкторський колектив в Новосибірську, саме там був створений Ан-2. Але одна справа — розробити літак, інша — запустити його у серійне виробництво. На той час кожен із видатних конструкторів мав свій «домашній» завод. Яковлев — свій, Туполєв — свій, Іллюшин — свій. У Антонова такого заводу не було.

І ми знову повертаємось сюди, на місце, де свого часу Нестеров зробив легендарну петлю. На той момент тут існував ремонтний завод, що запустився ще у 20-х роках. Після війни він був знищений майже повністю, доводилося по-новому відбудовувати цехи та шукати людей. На той час, у кінці 40-х керівником УРСР був Хрущов — людина, яка дуже цікавилась сільським господарством та тваринництвом. Коли він побачив літак Антонова, то зрозумів потенціал і запросив конструктора до Києва. І Антонов погодився. Хрущов забрав Антонова з усім його колективом сюди, сюди ж перенесли конструкторське бюро. Ця зв'язка ДКБ з заводом виявилась дуже вдалою: тут Антонов створював літаки, і тут же його власний завод їх запускав у виробництво. Саме завдяки цьому ми маємо українську авіаційну промисловість, знану в усьому світі.
Корпус ДП «Антонов»
Про нові літаки та нову економіку
Антонов був людиною дуже практичною — він цікавився не лише авіабудуванням, а й державною економікою. Його першочерговим прагненням було зробити не просто найшвидший, найголосніший чи найсріблястіший літак — його задачею був літак найкорисніший. До Антонова ніхто в Радянському Союзі не займався спеціалізованими вантажними літаками, раніше вантажі перевозили перероблені пасажирські літаки або бомбардувальники. Антонов все змінив.

Візьмімо, наприклад, качку. Вона вміє літати, плавати і ходити, можна сказати, що вона універсальна. Але біда в тому, що всі ці речі вона робить погано. А літак не може бути поганим — саме тому він має бути спеціалізованим. Саме Антонов створив концептуальне обличчя спеціалізованого транспортного літака.

Наприклад, один із перших таких літаків — Ан-8, що почав вироблятись у 1955-56 роках. У нього товстіший фюзеляж, ніж робили раніше — цей літак ще жартівливо називали «летючим сараєм». А ще крило у нього згори, тоді як у всіх інших — знизу. Антонова часто запитували: «От навіщо вам верхнє розташування крила?», на що він відповідав: «А ви десь бачили пташку з нижнім розташуванням крила?». Це найкраще для аеродинаміки саме такого літака, вважав Антонов.

Таке розташування крил має ще й ряд практичних переваг — під крило може під'їхати вантажівка, гвинти знаходяться високо, а отже нікого не поранять. І ще один важливий момент — якщо це вантажний літак, де він має літати? Авжеж, не лишень по якихось чудових аеродромах з чудовими бетонними смугами. Ні, він має сідати там, де нема бетону, десь в полі, поза аеродромом — високе розташування двигунів не дозволяє потрапляти туди пилюці та бруду під час посадки. А ще спосіб завантаження. До Антонова вантажні люки в вітчизняних літаках зазвичай робили збоку і туди треба було якось заносити вантаж. Він першим став робити вантажний люк (рампу) ззаду — аби вантажна машина могла завезти вантаж прямо туди. Це максимальна функціональність.
Ан-26
В 1957 році з'являються Ан-10 і Ан-12. Це дуже схожі літаки, але перший — пасажирський, а другий — військово-транспортний. Вони відрізняються лише хвостовою частиною: її можна легко замінити на заводі — і ви отримуєте зовсім інший за призначенням літак. Така спарка вантажного та пасажирського літака була унікальною ідеєю.

Ан-10 почав експлуатуватись у 1958 році у нас в Жулянах, згодом його перевели до Борисполя. У цього літака був прямий конкурент — Іл-18, який був комфортнішим для пасажирів, але не міг сідати на ґрунт. Ан-10 — це наше улюблене дитя, але він має болючу історію, й був швидко був знятий з трас. А от Ан-12 досі експлуатується і досі йому немає заміни. Зараз завод «Антонова» виробляє Ан-178, який має якоюсь мірою стати гідною заміною цьому літаку.

Але пасажирів або вантажі потрібно возити не лише між великими містами з якісними аеропортами, а ще й між маленьким та ще меншим райцентром. Так виник Ан-24. А якщо треба літати від райцентру до села, до колгоспного поля? Для цього потрібен ще менший літачок, якому в принципі аеропорт не потрібен, для посадки підійде навіть галявина довжиною 60 м. З'являється літак Ан-14.

Антонов казав, що необхідно мати таку систему авіації, яка зможе возити людей з одного маленького села до іншого — економічний кровообіг країни. Все, що Антонов робив, було з думкою про економіку. Він розумів, що літак має бути не престижним, а корисним, і не намагався когось вразити своїми конструкціями. Він завжди казав: «Треба робити те, що треба».
Ajax — це українська «Мрія» у світі систем безпеки. Сьогодні Ajax є найтитулованішою бездротовою системою безпеки в Європі, розробка та виробництво якої відбувається у Києві. Над пристроями і ноу-хау працюють три потужні R&D-офіси у Києві, Харкові й Вінниці, які налічують понад 500 технічних спеціалістів. В арсеналі — власні апаратні й програмні технології та запатентовані винаходи: свої протоколи зв'язку Jeweller і Wings, операційна система OS Malevich, алгоритми в датчиках.
Світове визнання: «Антей» та «Руслан»
До 1965 року ім'я Антонова в світі майже не знали — знали Туполєва, Іллюшина — стару гвардію. Але в 65-му все змінилось.

…Авіаційний салон на аеродромі Ле Бурже поблизу Парижу працює вже третій день, і містом ширяться чутки, що нібито з Радянського Союзу має прилетіти якийсь дивовижний літак, що може вмістити більше 300 пасажирів — такого ще не було. Антонов на той час вже був у Парижі, а літак готувався до вильоту в Києві. В готель до Антонова прийшов журналіст, постукав у двері та питає: «Monsieur Антонов, а правда, що у вас буде літак, який може перевозити 350 осіб?», на що Антонов відповідає: «Ні-ні, вас інформували неправильно». Тоді журналіст зі словами «Pardone moi, перепрошую» виходить з номера і закриває двері. Антонов згадував: «Він же не спитав у мене, скільки саме літак здатен перевезти пасажирів!», адже якщо зробити цей літак пасажирським, то він перевезе всі 700! Мова йшла про Ан-22 «Антей».

«Антей» — це транспортний літак вантажопідйомністю 80 тонн. На той момент це був найбільший літак у світі взагалі, і досі залишається найбільшим із турбогвинтових. При цьому він може злітати з ґрунту та володіє усіма важливими якостями антонівського літака.

І ось, на третій день роботи паризького салону, туди прилітає Ан-22. Вся преса скаженіє абсолютно — такого не очікували! Як Радянському Союзу вдалося втримати в секреті існування такого літака аж до моменту поки він не приземлився? Всі питали: «Хто? Хто це зробив?» — «Мсьє Антонов». Пресконференцію влаштували прямо всередині літака, паризькі газети називали літак «повітряним собором», а газета «L'Humanité» писала, що присутність Олега Антонова тут, в Парижі, робить честь не лише Радянському Союзу, а й усьому світові. Антонов став зіркою.
Ан-22 «Антей»
Звичайно, «Антей» був створений на замовлення військових. В той час, як і всі інші транспортні літаки, він будувався виходячи з військової доктрини СРСР. Його задачею було доставляти балістичні ракети до великих транспортних вузлів, звідки спеціально створеними гелікоптерами (до речі, теж найбільшими у світі — Мі-12) везли далі. Тобто він повинен був стати ланкою у схемі мобільного розгортання армії. Але насправді найбільшу користь приніс у народному господарстві. Майже весь нафтовидобувний комплекс Радянського Союзу, а зараз Росії і України, був побудований і запущений в експлуатацію саме завдяки цьому літаку.

Лише уявіть — тайга, болота, гори. Там геологи зробили розвідку, знайшли нафту чи газ. Але як туди дістатися? Як туди доставити, приміром, 30-тонний роторний екскаватор чи бурову вишку? Доріг немає, залізниці немає, суцільна тайга, навігація річками можлива лише влітку. Виходить, один рік йде лише на те, аби дістатись потрібного місця з усією технікою. «Антей» розв'язував це питання. Наші льотчики-випробувальники протягом десяти років лише на двох літаках, включно з тим, що був на паризькому авіасалоні, перевезли все, що треба було для Самотлорського та Правдинського родовища. Уренгой, Надим, Пунга, Урал, Ужгород — газотрубопрохід, яким ми зараз користуємось, був збудований завдяки цьому літаку.

«Антей» перевозив не лише такі вантажі. В нашому музеї можна побачити модель «Антея», над фюзеляжем якого закріплене крило від іншого, ще більшого літака — «Руслан». Крило цього літака цілісне, завдовжки до 50 м, і його потрібно було переправити цілком з Ташкента, де воно виготовлялось, до Києва. Таким чином одні наші літаки допомагали будувати інші.
Ан-124 «Руслан»
«Руслан» став найбільшим серійним літаком у світі, номінальною вантажопідйомністю 170 тонн. Жоден інший літак в світі, навіть американський аналог «C-5 Galaxy», так не може. Створення «Руслана» було надскладною задачею — в його конструюванні використали цілий ряд нововведень та прогресивних технологій, аби збільшити вантажопідйомність літака, але при цьому зменшити вагу. Завдяки революційним підходам «Руслан» перевершив усі літаки, створені раніше. Його поява на комерційному ринку сформувала цілий новий сектор послуг — авіаперевезення надважких та нестандартних вантажів. «Руслан» та його модифікації взяли участь в численних гуманітарних та миротворчих операціях, в тому числі під егідою ООН та НАТО.
На рахунку «Руслана» — 30 світових рекордів, а перелік вантажів, які він перевозив, є найбільшим за всю історію світової авіації. Він перевозив вантажі, які були не під силу іншим літакам та виконав безліч важливих гуманітарних місій. На літаку транспортувалися 90−тонні гідротурбіни, автокрани «Лібхер», кар'єрні самоскиди «Юклид», стадев'ятитонний локомотив, авіадвигуни фірми «Дженерал Електрик», протичовнові вертольоти «Лінкс», космічні апарати в капсулах та багато іншого. Завдяки «Руслану» свого часу з Італії до Ефіопії повернули святиню — гранітний обеліск з могили правителя могутнього колись царства. А якось Ан-124-100 доставив на Маршаллові острови опріснювач вагою 72 тонни, після цього уряд вирішив випустити колекційну поштову марку, присвячену цій події. А одного разу пасажирами «Руслана» навіть були жирафи!
Ан-225 «Мрія»
«Мрія» та пік слави «Антонова»
У 80-ті роки Радянський Союз заходився запустити на орбіту власний космічний корабель. Американці запускали свій шатл, а ми — свій. Програма Радянського Союзу мала назву «Енергія — Буран». Передбачалось, що «Буран» має злітати на ракеті до космосу, а потім спускатися з орбіти. І, в залежності від траєкторії, він не завжди мав потрапляти на власний космодром — міг сісти на будь-якому придатному аеродромі. Але корабель багаторазовий, тому його знову потрібно повернути на космодром. Як це зробити? Сам він злітати не може, бо у нього немає двигунів, які дозволили б йому здійнятись у повітря. По землі везти його неможливо. Для цього й був створений Ан-225 або «Мрія» — він мав возити блоки ракети «Енергія» і сам корабель «Буран».

У 1989 «Мрія» стартувала з аеродрому Байконур зі своїм першим вантажем на спині — повітряно-космічним літаком «Буран» масою понад 60 тонн. На жаль, програма «Буран» проіснувала дуже недовго — саме в цей момент стався розпад Радянського Союзу, тому на космічну програму вже не було ані часу, ані ресурсів.
Щоб розглянути панораму у форматі 360, потягніть зображення в сторону курсором
Вантажний відсік літака Ан-225 «Мрія»
Згодом «Мрія» зовсім припинила польоти і залишилась на землі на цілих сім років. Та з часом «Антонов» став отримувати багато замовлень на доставку вантажів, які були не під силу навіть «Руслану». Тоді було ухвалене рішення осучаснити «Мрію», аби вона могла займатись комерційними перевезеннями.

У 2001 році, можна сказати, «Мрія» народилася вдруге — відбувся її «другий перший» зліт. І досі вона перевозить вантажі, з якими не здатен впоратись жоден інший літак у світі. Максимальна маса вантажу, який вона може перевезти — 250 т, в таких випадках загальна маса літака становить 640 т.
Ось так людство дійшло від тієї стріли та списа до «Мрії» — квінтесенції того, що називають «антонівською школою».

Ан-225 встановив 240 світових рекордів, наприклад, перевіз найважчий вантаж масою 253 т, а також найдовший вантаж — 42,1 м. І, як і «Руслан», брав безліч разів участь в гуманітарних операціях.

«Мрія» доставляла з Туреччини до Лівії сільськогосподарські літаки для боротьби з нашестям сарани, в межах благодійної акції «Різдвяна дитина» доставила з Великобританії до України 75 тис. коробок з подарунками для дітей, доставляла до Самоа генератори, які були необхідні для відновлення роботи електростанції Сатала, що була пошкоджена цунамі. «Мрія» перевозила з Японії на Гаїті велику будівельну техніку (бульдозери, вантажівки, тягачі, навантажувальники) загальною вагою 108 т для ліквідації наслідків землетрусу, а ще доставляла до постраждалої від стихійних лих Японії гуманітарні вантажі загальною масою 140 т. Крім того, «Мрія», «Руслани» та «Антей» виконали сотні польотів, доставляючи в різні країни світу медичні засоби, необхідні для протистояння пандемії коронавірусу.

Для того, аби «Мрія» і далі лишалась у повітрі, її постійно модернізують. За розрахунками спеціалістів, до 2033 року цей унікальний літак продовжуватиме свою роботу.
Кімната відпочинку Ан-225 «Мрія»
Про сучасність підприємства
Після Антонова нашу фірму очолив його наступник — Петро Васильович Балабуєв. Саме під його керівництвом була збудована «Мрія» та більшість літаків після неї. Та головна його заслуга полягає в тому, що після розпаду Радянського Союзу, коли було втрачено багато виробничих та наукових зв'язків, коли припинили роботу більшість конструкторських бюро, він зміг зберегти підприємство. Свого часу він встиг, попри всі невдоволення військових та міністрів, домовитись із Горбачовим, аби нам дозволили використовувати «Руслани» для комерційних перевезень. Це дало нам можливість у 90-ті роки вижити і навіть створювати нові літаки за рахунок тих коштів, які заробляли наші «Руслани», «Мрія» і «Антей». Отже завдяки Антонову фірма виникла і стала такою, як її знають у світі, а завдяки Балабуєву вона збережена, існує досі і є прибутковою.

У цьому році наше підприємство відзначило своє 75-річчя. За ці роки наші спеціалісти створили понад 120 типів та модифікацій літаків, загальний серійний випуск яких сягнув понад 22 тис. екземплярів.

Державне підприємство — це цілий комплекс установ: тут є дослідницько-конструкторське бюро, власне виробництво, льотно-випробувальна та доводочна база, служби провідних спеціалістів з проєктів, а ще маємо авіатранспортний підрозділ — авіакомпанію «Авіалінії Антонова», що забезпечує доставку різних вантажів по всьому світу.

На підприємстві працюють понад 9 тис. фахівців більш ніж 200 професій і спеціальностей, штат конструкторів і вчених, що діють в 35 наукових напрямках, у тому числі таких рідкісних, як аеродинаміка й міцність літальних апаратів, механіка, гідравліка, теплотехніка, авіоніка, матеріалознавство. До того ж багато робимо для виховання та підготовки молодих фахівців — тісно співпрацюємо зі школами, коледжами та університетами, проводимо екскурсії та тематичні заходи для молодих людей.

Вантажний відсік літака Ан-225 «Мрія»
Про те, як створюється літак
Створення будь-якого літака починається з його ідеї. Ще раз підкреслю — принцип, яким керувався Антонов, а тепер і вся його школа, полягає у тому, що літак має бути в першу чергу корисним. Тож ідея літака завжди зумовлена його задачами — для чого саме літак потрібен? Для військового використання, для перевезення пасажирів чи вантажів? На яку відстань він повинен літати? З якою швидкістю? Одним словом, якої машини бракує на ринку авіаперевезень? Так виникає ідея літака.

Виходячи з цієї ідеї, конструктори міркують — як її можна реалізувати? Ви можете створити геніальну новаторську конструкцію, що буде неперевершеною з інженерної точки зору, але не стане справді корисною — такий собі спорт заради спорту. В такому випадку літак, на який витратили багато зусиль та ресурсів, залишиться красивим дослідним зразком. Інша справа — зробити літак корисний, який буде використовуватись не одне десятиліття і зможе виконати всі задачі, покладені на нього. А зробити цей корисний літак ще й геніальним з точки зору конструкторських рішень — це вже називається мистецтвом проєктування. Конструкторська школа Антонова змогла опанувати це мистецтво і саме тому стала видатною.
Хвостовий відсік літака Ан-225 «Мрія»
У нас є відділ, який займається моделюванням перспективних проєктів. Тут спеціалісти аналізують, яким може бути літак, якими є варіанти його реалізації, якими саме шляхами його можна створити: які існуючі технології можна використати, а яких ще не існує зовсім і їх потрібно розробити з нуля. Тому на етапі проектування літака ми розробляємо велику кількість його варіантів, найоптимальніший з яких згодом реалізовуємо.

Літак не повинен на 100% бути новаторським — в авіабудуванні вважається, що якщо в літаку понад 30% нових технологій, то його буде непросто засвоїти в серійному виробництві й вивести в надійну експлуатацію. Тому завжди намагаються спиратись на вже добре відпрацьовані рішення і щоразу додавати дещо нове. Хоча бувають і виключення. Наприклад, наш «Руслан» — майже суцільна новизна, раніше нічого схожого просто не існувало.

Коли можливий образ літака сформовано, виробляється його аеродинамічна модель, аби дослідити, як він буде поводити себе у повітрі. Якщо казати просто — треба перевірити його летючість. Для цього у нас існує аеродинамічна лабораторія. Це величезна труба діаметром майже як тоннель метро, в якій знаходиться гігантський вентилятор, що нагнітає потік повітря. У тому потоці розміщують точну зменшену копію літака і практично моделюють її поведінку у різних режимах на різних етапах польоту. В залежності від результатів випробувань, вносимо корективи, потім знову випробовуємо і знову — доки не буде знайдено оптимальну форму для літака, що буде найкраще пристосований для реалізації тієї задачі, яка на нього покладена.
Щоб розглянути панораму у форматі 360, потягніть зображення в сторону курсором
Кабіна льотного екіпажу Ан-225 «Мрія»
Паралельно до роботи беруться проектувальники різних систем — електричної, гідравлічної, висотної, системи управління та інших. Вирішуючи цілу низку іноді навіть взаємовиключних технічних завдань, вони об'єднуються разом, аби знайти єдине оптимальне рішення. На словах це звучить як швидкий процес, але насправді він триває роками, адже робота надзвичайно кропітка. Це як вирішувати дуже складне рівняння з багатьма невідомими. Усі елементи конструкції літака певною мірою пов'язані між собою, і змінюючи один, ти впливаєш на всі інші.. Якщо не помиляюсь, у світі існує всього вісім країн, які здатні побудувати літак від самої ідеї до серійного зразка. І ми одна з них. Не дарма школу Антонова називають школою — як у живописі чи медицині — конструктори нашої школи вміють робити те, що не вміють інші.

Перший дослідний зразок нового літака будують теж у нас, на нашому дослідному виробництві. Це надзвичайно складна задача, адже коли якийсь літак випускається серійно, у великій кількості — всі процеси повністю налагоджені, для його виробництва існує ціла інфраструктура. А от коли створюється цілком новий літак — виробничі рішення для його виготовлення також мають бути створені з нуля. Адже більшість технологічних операцій, за допомогою яких виготовляли попередні літаки, для нового просто не підходить.

Та ось в металі створили перший і поки що єдиний дослідний зразок літака. Першими за його штурвал потрапляють льотчики-випробувачі. Це унікальні спеціалісти, які, можна сказати, вчать наші літаки літати. Ці люди не просто вміють добре керувати літаком, вони самі є інженерами та науковцями, які не лише випробовують машину, а беруть участь у її створенні ще на етапі проектування. Тому вони чітко розуміють, що саме відбувається з літаком під час польоту і можуть кваліфіковано проаналізувати, що саме в ньому може вимагати доопрацювання. І, авжеж, це льотчики від бога. Вони здатні пілотувати літак в таких умовах, в яких звичайні льотчики не впоралися би. Більшість випробувальних польотів відбувається на нашій льотно-випробувальній базі в Гостомелі, адже для цього потрібен спеціально пристосований окремий аеродром.
Кабіна льотного екіпажу Ан-225 «Мрія»
Тут беруть справжній літак або окремий елемент його конструкції і піддають реальним динамічним навантаженням, а іноді й доводять до повної руйнації. Як казав Антонов, у цій лабораторії літаки потрапляють до камери тортур. За допомогою спеціальних гідравлічних апаратів його певним чином крутять, вигинають: примушують лайнер «літати» на землі. Це може без перерви тривати день, два, тиждень, місяць, рік, аж поки літак не підтвердить задані характеристики або не зламається. І тоді спеціалісти перевіряють, зламався він у правильному місці при правильних навантаженнях, де цього й чекали, чи в неправильному. Якщо щось пішло не за прогнозами — на доопрацювання.

Це вкрай стислий та максимально спрощений опис тривалого, багатозадачного і неймовірно складного процесу створення літака: перспективного та робочого проектування, виготовлення перших зразків, випробувань, запровадження у серійне виробництво й зрештою введення готової машини в експлуатацію. Більше того, «Антонов» не припиняє роботи навіть над тими типами літаків, що літають по всій планеті вже десятиліття, постійно модернізуючи і вдосконалюючи їхню конструкцію.

Спеціалісти, які працюють над створенням авіаційної техніки — унікальні, таких в світі не так вже й багато. Наша конструкторська школа — найкраща в світі для створення рампових транспортних літаків з можливістю позааеродромної експлуатації. Авіація — неймовірно наукомістка сфера, тому кожна держава має триматися за такі установи, як фірма «Антонов». Втратити її — означає втратити дещо дуже цінне, те, що робить Україну унікальною. Можна сказати, «Антонов» — це посол миру України в світі.
Матеріал створено за підтримки:
Ajax — це професійна бездротова система безпеки, розроблена в Україні. Продуктова лінійка Ajax налічує 36 пристроїв, що відлякують крадіїв, виявляють пожежу, зупиняють повінь, показують відео з камер та контролюють електроприлади. Сьогодні під надійним захистом Ajax знаходяться майже мільйон користувачів у 120 країнах світу.
Авторка:
Юлія Саліженко
Редактори:
Юрій Марченко, Тетяна Капустинська
Акаунт-менеджерка:
Тетяна Новікова
Стейкхолдер-менеджерка:
Марія Фронощук
Адамова Ірина
Дизайнерка:
Сергій Гаджилов
Фотограф:
Юлія Саліженко
Кураторка:
Валерія Городчаніна
Арт-директорка:
Стороннім вхід заборонено: фондосховища NAMU
У першому матеріалі ви дізнаєтесь про те, як влаштовані фондосховища найважливішого музею України та, щобільше, — завдяки фото у форматі 360° зможете особисто, а головне безпечно, опинитись просто там.
E-mail дайджест від PLATFOR.MA!
Пишемо листи, які хочеться витягати зі спаму, навіть якщо вони туди випадково потрапили. Регулярно розповідаємо історії зі сфери креативу та соціально важливих тем, аби вам було, чим надихатися.