Весь тиждень я читав жовчні заголовки ЗМІ, єхидні коментарі фейсбук-експертів і мляві відмазки київської влади. Накипіло. Я не згоден. І у мене є дві важливі причини.

Перша і головна: Київ – моє рідне місто, я його люблю і хочу, щоб у нього все було добре. Тому все, що написано далі, слід розглядати з урахуванням моєї 100% ангажованості.

Друга частина аргументів більш раціональна.

По-перше, ЗМІ висмоктали сенсацію. Київ звалився в цьому рейтингу ще в 2014 році, побував майже на самому дні в 2015-му (132-е місце з 140) і з тих пір видряпується – 118-е місце зараз.

Це не скасовує факту, що п’ять років тому столиця України була майже на три десятка місць вище і перебувала в компанії таких міст, як Бухарест і Ріо-де-Жанейро. Сьогодні це Хошимін, Мумбаї і Абіджан.

Але чому рейтинг погано відображає ситуацію в Києві за останні п’ять років?

The Economist, щоб виміряти комфортність життя в місті, використовує п’ять напрямків, в які входить 30 критеріїв – від небезпеки терористичних загроз до клімату. У реальному житті оцінка liveability трохи простіше – городяни оцінюють комфортність того чи іншого міста ногами і гаманцем: населення міста зростає або убуває. У Києві дуже швидко зростає – за східноєвропейськими мірками. За офіційними даними, населення Києва за п’ять років збільшилося на 103 000 чоловік, до 2,94 млн. Експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов говорить, що за різними оцінками реальне населення набагато більше – 3,5-4 млн осіб.

Від такого голосування за київську комфортність можна відмахнутися: мовляв, столиця безальтернативна в Україні, так як інші міста набагато гірше. Не згоден: Київ конкурує за людей з не тільки в чомусь кращими Львовом, Одесою і Дніпром, а й з Варшавою, Москвою, містами балтійських країн і так далі.

Як змінився Київ за п’ять років – за критеріями, які використовує The Economist для оцінки комфорту? Відразу скажу, що можливості комплексно проаналізувати оцінку журналу немає, дані по категоріях закриті і коштують дорого.

1. Інфраструктура (20% від загальної оцінки). У цій категорії багато чого: якість доріг, доступність житла, громадський транспорт, зв’язок з іншими країнами, якість телекомунікацій. Киньте в мене камінь, якщо в чомусь Київ став гірше за останні п’ять років. Короткі «інфраструктурні» новини столиці: 3G і 4G, капітальний ремонт доріг, сотні нових автобусів, трамваїв і тролейбусів, дворазове зниження доларової ціни квадратного метра, безвіз і з десяток нових авіаперевізників (в тому числі і знаковий Ryanair), нові поїзди-експреси як по Україні, так в Польщу.

2-3. Наступні два великих критерію рейтингу: медицина (20%) і освіта (10%). Я не експерт в цих сферах, але суб’єктивне відчуття – гірше точно не стало. Варто лише згадати, що п’ять років тому освітою завідував Дмитро Табачник, а медициною – Раїса Богатирьова.

4. Наступний розділ – культура і навколишнє середовище (25%). Тут «змішалися коні, люди» – кліматичні умови, корупція і цензура ЗМІ, театри і ресторани та багато іншого. Найболючіше – корупція. Цей показник беруть у Transparency international: п’ять років тому Україна була на 144-му місці (25 балів), зараз на 130-му (30 балів). Про цензуру в ЗМІ… Журналісти «Корреспондента», Forbes, TBі, яких вичавили з видань в 2013-му, з зацікавленням послухають, як «Вести», «Країна» і News One зараз скаржаться на утиски свободи слова. Ну а ресторани, театри, доступ до спорту взагалі сильно виросли за п’ятирічку.

5. Залишається група критеріїв «стабільність» (20%). Тут про кримінал, загрозу терактів, війни і цивільних заворушень. Редактори рейтингу з року в рік підкреслюють, що саме ця група – близькість Києва до військового конфлікту – тягне українську столицю вниз. Більшість киян можуть багато розповісти, як змінювалося відчуття «стабільності» та комфорту за ці роки: якщо в 2014-му ми чекали російські танки на житомирській трасі і прокидалися о 04:00 ранку прочитати зведення з Іловайська, то в цьому році дізналися, що таке змішані почуття, коли ожив Бабченко.

З злочинністю в Києві все не дуже добре. Статистика показує погіршення криміногенної на 48%, кількість злочинів в минулому році склала 70 600. Половинчаста реформа поліції – погана ідея.

Не виключаю, що арифметика журнального рейтингу правильна: ми не бачимо всіх показників по Києву та іншим містам, тож сперечатися складно. Але…

Інфраструктура, освіта, медицина, культура і т.д. – це дуже важливо. Місто – це люди. Люди, які живуть поруч і працюють разом. Люди, що знаходять однодумців, які вигадують і створюють щось нове. Люди, яким не все одно, що з їхнім будинком, вулицею, містом і країною. І в Києві 2018 го я бачу в рази більше активних і небайдужих городян, ніж п’ять років тому. І може бути, у Відні, що очолює рейтинг, безпечніше, краще дороги і якісніше медицина, але я вибираю Київ. Бо стародавній Київ сьогодні в рази молодше і цікавіше, ніж солідна і доглянута столиця Австрії.

Вначале 2017 года VR-анимация «Жемчужина» (Pearl) была номинирована на премию «Оскар» в категории «Лучший анимационный короткометражный фильм». Выполненная в формате 360, анимация рассказывала историю отношений отца и дочери. Над проектом работала экспериментальная лаборатория ATAP компании Google, а мультфильм и сейчас доступен на YouTube.

На развитие виртуальной реальности ежегодно тратятся миллиарды долларов, совершенствуется гарнитура и технологии. Факт: творчество тем больше производит впечатление на своего зрителя, чем больше этот зритель сопереживает главному герою истории. VR абсолютизирует этот закон, буквально позволяя взглянуть на происходящее глазами героя.

А еще VR не только о потреблении, но и о сотворении. Легендарный диснеевский аниматор Гленн Кейн, автор «Русалочки» и «Тарзана», показал, как благодаря VR легким движением руки получается яркое и объемное изображение. Происходящее, кстати, напоминает сеанс магии и волшебства в одном авторитетном британском учебном заведении, взгляните сами:

Внедряют VR и украинские кинематографисты, правда, пока больше в промо. В формате 360 были сняты бекстейджи фэнтези «Сторожевая застава», а также истерна «Дикое поле». 

Бажання писати зазвичай виникає спонтанно. Для мене це приватна справа, а не суспільно корисна діяльність. Творчість  ̶ результат надлишкової активності мозку. Тобто це певні психоемоційні ресурси, що не працюють безпосередньо на виживання й продовження роду, натомість використовуються для гри. Хтось схильний оперувати візуальними образами, інші комбінують звуки, числа або слова. В цьому сенсі література (як і музика, математика, живопис) – передовсім гра. Гра на вербальному полі, де формуються значення, символи, образи, метафори, цитати – весь інструментарій текстотворення.

Баланс свідомого й несвідомого в кожному окремому випадку різний, проте мені здається, що власне творчість – переважно неусвідомлена, а там, де з’являється раціо, починається ремесло. Ці два компоненти присутні й в літературі. Інша справа, що частина читачів і письменників сприймають процес писання як сходження святого духа, натхнення, як прояв притаманної творцеві духовності. Як на мене, це маячня.

Я не знаю, що таке духовність. Я не знаю, що таке натхнення. Ці слова – фікція, ілюзія. Я не вважаю себе агностиком, я вірю в бога, проте людина – всього лише біохімічна машина. І хоча не все зводиться до біології, не варто списувати на божий промисел незрозумілі нам явища і процеси. Варто пам’ятати, що за проявами так званої «духовності» однаково стоять хімічні реакції.

Певна річ, я за повну свободу автора – інакше творчість втрачає сенс. Однак я і за свободу читача в трактуванні тексту. Адже про жоден текст неможливо сказати, що в ньому закладено якийсь конкретний зміст, чи він має якийсь однозначний сенс. Кожне нове прочитання несе за собою нову інтерпретацію, де генеруються нові смисли. З цієї перспективи і писання, і читання – це стадії однієї гри, в яку однаковою мірою заангажовані і той, хто текст конструює, і той, хто його інтерпретує.

Людям як стадним тваринам притаманно шукати собі вожака і підкорятися волі більшості. Більшість, в силу психофізичних особливостей, не здатна самостійно сформувати власну ідентичність і потребує зовнішніх чинників. Дорослішаючи, людина формує своє «я» з фрагментів власного тілесного, емоційного та інтелектуального досвіду, проте цього недостатньо. Важливим також є досвід інших людей, який приходить до нас через культуру і літературу в тому числі. Тому кожен письменник, продукуючи тексти, мимоволі може стати фактором формування чиєїсь ідентичності – згадаймо, який вплив мали на нас улюблені книжки. Іноді враження від прочитаного бувають такими інтенсивними, що здатні переформатувати психічну структуру особистості – так виникає ревна релігійність чи фанатична відданість якійсь ідеї. Проте, повторюся, не варто перебільшувати відповідальність письменника за вторгнення в чужу свідомість. Однаковою мірою це і відповідальність читача, адже він сам вирішує, що читати і як глибоко занурюватися в текст, та й висновки він робить самостійно.

Передісторія. Штат Пенсильванія на північному сході США перетинають гори Аппалачі – місцевість сама спонукає займатися альпінізмом. У 1964 році в містечку Ланкастер, у долині річки Сасквеханна, народився Г’ю Герр. У вісім років він підкорив гору Темпл висотою 3544 метрів, і про нього швидко заговорили як про одного з найбільш перспективних альпіністів Штатів. У 17 років він уже був доволі досвідченим, щоб підкорити серйозні вершини, тож пішов у експедицію на північ США.

Проблема. Під час експедиції альпіністи потрапили в заметіль. Дезорієнтовані Г’ю і його напарник Джеф Батцер провели в заметах під горою Вашингтон три дні. Температура не піднімалася вище -29°C. Коли хлопців знайшли, їхні ноги були на такій стадії обмороження, що їх довелося ампутувати. Джеф Батцер лишився без однієї ноги й пальців іншої. А Г’ю пощастило ще менше – йому, перспективному альпіністу, ампутували обидві ноги аж до колін.

Ідея. Протез як явище не новий, але це завжди було щось чужорідне людському тілу. Справжні ноги дають «зворотній зв’язок»: людина відчуває, що відбувається з її тілом, розрізняє температуру, біль, положення в просторі. Однак класичний протез не дає жодних відчуттів. Г’ю вийшов з лікарні і почав працювати над створенням власних. Спершу це були спеціальні «кішки» для альпінізму, названі так через схожість з котячими пазурами. А потім Герр вирішив, що здатний на більше.

Рішення. Г’ю стає студентом університету Міллерсвіля. За час навчання він запатентував власне кріплення для протезу. Наступний етап – магістратура МIТ. А після її звершення альпініст стає доктором біофізики в Гарварді. Маючи таку освіту, Г’ю почав займатися біонікою на серйозному рівні. Він повертається у МІТ не тільки як викладач, а і як засновник Центру екстремальної біоніки – там намагаються створити «чутливий» протез.

Технологія. Протез Герра не суцільний: він має з’єднання на місці суглобів людини, схожі складові частини, 12 датчиків і акумулятори, які можна заряджати окремо. Сам винахідник каже, що ноги мають три види зв’язку: механічний (поєднання ніг і тіла), динамічний (забезпечує рух) і електричний (забезпечує двостороннє проведення інформації). Кріплення ніг до тіла забезпечує синтетична шкіра, яка має різну жорсткість у різних ділянках залежно від тиску, якого вона зазнає. Загалом завдяки системам контролю нога поводиться так, ніби в ній є м’язи, нерви, сухожилля, суглоби. Керується механізм теж як «справжній» – завдяки силі волі, що мовою фізіології означає нервові імпульси від мозку: електроди на поверхні справжньої ноги фіксують імпульси від скорочення м’язів і трансформують їх в імпульси, що примушують рухатися частини біонічної ноги. Це працює, мов магія: варто подумати про рух – і він відбувається.

Про те, як моделювали біонічні ноги, найкраще розкаже їхній творець.

Що далі? Герр каже, що зовсім скоро у людей будуть «запасні» кінцівки, екзоскелети стануть звичною справою, а штучно вирощені нерви якісно змінять відчуття від біонічних ніг.

Наразі вченим незалежно від Герра і МТІ вдалося створити електричну шкіру, що реагує на біль. Рецептори налаштовані на певний рівень тиску, що рівноцінно больовому порогуі – і як тільки «шкіра» фіксує цей рівень, вона посилає у мозок больові сигнали. Випробування проходили на протезі руки, тож сигнал рухався ліктьовим нервом. Рука реагувала, як справжня – людина відсмикувала її. Якщо таку шкіра застосують для біонічного протезу, ми станемо на крок ближче до досконалого майбутнього. Адже «людина не може бути неповноцінною. Неповноцінні тільки наші технології», – запевняє Г’ю Герр.

І йому хочеться вірити.

Насправді митці аж ніяк не сміливіші, не шляхетніші й не цілеспрямованіші за фермерів, що йдуть за будь-якої погоди чортзна-куди, аби захистити свої отари. Чи за рестораторку, яка опівночі каже «добраніч» останньому відвідувачу, а о 4 ранку висмикує себе з ліжка, щоб не проґавити на ринку найякісніші продукти. Або, якщо вже про це мова, згадаю майстра-каменяра, який набив мозолі й випрацював до болю спину, зводячи будинки.

У тому, що стосується відданості справі та серйозності намірів, мало що їх розрізняє, хіба що те, як ми вирішили поцінувати їхню діяльність. Мета у них одна й та сама. І в усіх згаданих випадках – не надто романтична, не надто висока. Вони хочуть вижити і, якщо пощастить, жити добре, заробляючи достатньо грошей, аби продовжувати свою справу.

Та якщо фермери й ресторатори можуть годинами розводитися про прозу грошових потоків та операційні маржі, митці, як правило, щодо грошей тримають рота на замку. Бо це якось трохи вульгарно, навіть принизливо. А ще це загрожує руйнацією ілюзій, що їх ми самі витворили, буцімто митці – божества, яких не торкаються брудні реалії повсякдення.

Утім, інколи трапляються винятки. Енді Воргола так зачарували гроші й споживацтво, що він зробив їх темою своєї творчості. Він назвав свою студію фабрикою, а одного разу сказав: 

«Робити гроші –  це мистецтво, і робота – це мистецтво, а успішний бізнес – це найкраще мистецтво». 

Він виготовляв принти споживчих товарів, знаменитостей і доларових знаків.

За своє життя я не знайшов нічого цікавішого, ніж робота над міськими ініціативами. Розумієте, ми створюємо проекти, якими десятиліттями будуть користуватись мільйони людей. Тим паче важко втриматись, щоб не почати щось змінювати в своєму місті, коли воно на кожному кроці змушує тебе страждати: спускатись в підземний перехід, коли можна було б піти через дорогу; пітніти на пекельному сонці, хоча можна було б сховатись в затінку дерев; йти в неправильну сторону, коли ти шукаєш вхід в метро. Тут краще не запитувати, що місто може зробити для тебе, – краще спитати, що ти можеш зробити для міста.

Тож потрібно створювати проекти, які вирішують реальні проблеми містян. На жаль, більшість міських ініціатив, які втілюють в Києві, не підтверджені жодними даними. Не дуже зрозуміло, для чого їх роблять, кому це потрібно і чи можна було би кошти, які на них витратили, використати доцільніше. Тому в своїй роботі ми спочатку проводимо дослідження, щоб визначити, яку саме проблему ми вирішуємо і чи є така необхідність.

Будь-яке місто має купу недоліків і проблем. Всі вони є дизайн-завданнями, які потрібно вирішити.

В нас є просте правило, яке ми сформували декілька років назад. Ми беремось лише за ті проекти, які готові були б зробити безкоштовно. Так нам вдається знаходити замовників, які мають спільні з нами цілі і цінності.

Головними правилами нашої роботи є ітеративність та залучення до проекту людей, яким потім доведеться нашою роботою користуватись. Неважливо, це схема метро чи проект площі перед Київрадою. Містяни є не лише основними користувачами, але й експертами повсякденності. Тому вони краще за нас знають, що їм потрібно, та які проблеми є в цьому місці. Створюючи разом з ними проект, ми робимо його лише краще

Головна особливість в тому, що будь-який міський проект — це завжди робота з багатьма учасниками: бізнесом, містом, містянами, спеціалістами. Для цього потрібен налагоджений діалог між всіма сторонами і розуміння спільної мети. На жаль, в нас такого налагодженого діалогу ще нема, зараз він лише починає формуватись.

Основним трендом в міському дизайні є людиноорієнтованість. Однак цей тренд вловили ще не всі учасники індустрії, тому ми досі отримуємо площі, до яких не можна дістатись на візку, зупинки громадського транспорту, якими не можна користуватись незрячим людям, вулиці, на яких не можна зручно пересуватись велосипедистам, а іноді і пішоходам.

Перекриття Ярвалу

Цей проект є найбільшим і найзагадковішим факапом. Через це він один з моїх найулюбленіших. Ми півроку проводили дослідження, спілкувались з підприємцями, прораховували різні варіанти перекриття на транспортній моделі, домовились з міською адміністрацією. За день до перекриття, яке мало статись 24 серпня 2017 року, адміністрація перенесла все це на невизначений термін. Таке в нашій практиці сталося вперше і досі достеменно невідомо, що стало причиною. Ймовірно розкрити цю таємницю зможуть лише майбутні покоління.

Коло Подолу

Поки що це найбільше дослідження, яке ми проводили, і перша концепція розвитку публічного простору, яку ми створили. Ми зібрали дані на території всього Подолу і розробили пішохідний маршрут, який з’єднує три історичні київські гори і набережну Дніпра. Зараз по цьому маршруту вже пройшло дві екскурсії і ми збираємось продовжувати прогулянки.

Компанія Google не приховує, що збирає будь-які доступні дані про своїх користувачів. Для того, щоб особисто переконатися у цьому, достатньо лише відкрити «Мій аккаунт» та перейти у розділ «Особисте та конфіденційність».

Тут можна знайти інформацію про  власну активність та побачити відвідані місця на Google maps. Також компанія зберігає усі голосові записи користувачів, які використовували Voice & Audio Activity. Запис розпочинається одразу після вимовляння «OK Google» чи натискання кнопки мікрофона.

– Чи правда, що правильно говорити «бортпровідниця», а не «стюардеса»?

– Бортпровідниця – це професія, а стюардеса – скоріше спосіб життя, принаймні, ми це так сприймаємо. Тому можна як завгодно.

– Як це – бути стюардесою?

– Непогано, я люблю свою роботу. Але це дійсно важко, тому що ти постійно працюєш з різними людьми, в тому числі з екіпажами – хорошими та не дуже. Деякі навмисно щось роблять не так, підводять, розводять плітки, інші допомагають і якісно виконують свої обов’язки, але кожен раз треба звикати до нового колективу. Також це сотні пасажирів за день, які проходять через тебе, часто зі своїми дурними питаннями та безглуздою поведінкою. Ось коли ти починаєш в це вливатися і спокійно реагувати абсолютно на все, наприклад, коли перед тобою знімають штани, а на твоєму обличчі не смикається жоден м’яз – ось це вже рівень.

Також важко буває з найманими працівниками аеропорту, з наземними службами, які повинні нам допомагати. Якось тривалий час ми працювали закордоном у країнах третього світу. Це таке відрядження, коли літак разом з екіпажем віддають в оренду. І одного разу працівник аеропорту мені в літак, де 180 крісел, привозить 190 людей. На всі мої запитання він відповів, що «якось розберешся». На одного пасажира чітко надається крісло, жилет, киснева маска, тому десять зайвих місць я ніяк начаклувати не могла. Коли він загнав в літак цих людей, пасажири вже самі стали здогадуватися, що когось доведеться вигнати, а всі з сім’ями, з дітьми. У результаті когось із дітей посадили на руки, десь по дві людини всілися, і лише чоловік бігав по салону з розумінням, що йому нікуди дітися. Це як в тій грі зі стільцями, коли ти повинен встигнути зайняти місце, тому що одного точно не вистачає. І він стояв посеред салону з сумним обличчям і розумів, що йому зараз доведеться вийти. Це було дуже ніяково.

– Чи складно починати?

– Для того, щоб почати свій шлях до кар’єри стюардеси, досить мати будь-яку вищу освіту. Спершу потрібно пройти співбесіду для подальшого навчання, після – медкомісію. Якщо стан здоров’я дозволяє і всіх все влаштовує, то треба буде пройти навчання, після якого вже можуть допустити до польотів.

Серед тих, хто закінчив навчання, багато хто не хоче продовжувати через те, що це справді складно. Наприклад, мені взагалі всесвіт відразу натякав, що не треба цього робити. Спочатку у нас була наземна підготовка, а потім практика – стажерські рейси. Їх усі я виконувала «на межі сил», бо мене нудило під час злетів та посадок. Але було шкода витраченого часу, сил і нервів, щоб через це просто взяти та кинути цю ідею. Згодом «вліталася» та звикла.

– Як взагалі з’явилося таке бажання?

– Я вчилася в авіаційному, але на технічній спеціальності. Це було щось на кшталт «Дивись, всі йдуть в стюардеси!». Тоді натовпами ломилися в небо, масово йшли на бортпровідників, в тому числі першокурсники без знання англійської – зрозуміло, що багатьох відсіювали. Мене взяли на слабо, сказавши «Так чого ти, йди спробуй! Слабо чи що?»

Але до того ж я дуже любила літаки з дитинства. При тому, що до навчання у мене ніколи душа не лежала, але коли стала вивчати авіацію – аж слина капала. Ось ви замислювалися, як працюють літаки? Це настільки крута система, що тобі просто хочеться це вивчити, розібрати до гвинтика, зрозуміти, як воно літає.

– А як проходить співбесіда на бортпровідника?

– У дусі «А ну пройдися!» А потім давали сумку вагою 15 кг і просили пройтися вже з нею та на підборах. Потім була тисяча смішних і безглуздих запитань. Наприклад: «Покажи Гондурас на карті». Серйозно? Зате їм було весело. Взагалі, це робиться для того, щоб перевірити, як людина себе поведе в якихось нестандартних, а іноді й стресових ситуаціях.

– Чи правда, що для стюардеси важливо бути красивою і підходити під якісь параметри?

– Далеко не завжди. Мало того, далеко не всі красиві та далеко не всі з мізками. Часто важливим фактором є те, що ти чиясь дочка, племінниця, знайома. Загалом залежить від компанії, тому що, наприклад, в Austrian Airlines я ніколи не бачила бортпровідників молодше 30 років, у них принципово стежать за цим. А на бейджі написано не «stewardess», а «security service», тобто у них така позиція – це людина, яка забезпечить вашу безпеку.

– Які у вас взаємовідносини з колегами?

– Є моя «улюблена» категорія серед колег – сучки. Це коли компанія вирішує освіжити колектив, та набирає молодих дівчат від 20 років, у яких найчастіше немає клепки в голові, навичок спілкування та знання мови не тільки англійської, але й елементарно української або російської, а замість якийсь бориспільський суржик. Але вони із гордістю йдуть на роботу, бо «я стюардеса». Це ще категорія дівчат, що приходять у компанію із досвідом, але все ще без клепки.

Майже всі льотчики – дорослі чоловіки. Але після відряджень з’являються чутки, що хтось не зі своїх спалень вранці виходить. А потім та, яка ніби вийшла з чужого номера, приїжджає і розповідає, що, кому і як робити. Що, мовляв, у тебе немає таких зв’язків, як у неї.

Крім цього, такі сучки пишуть керівництву та доповідають про кожен твій крок. А оскільки по роботі до багатьох із «старої гвардії» вони причепитися не можуть, тому що не вистачає сил, знань і приводів, з’являється всяка вигадана нісенітниця. Я ось вже давно вислуховую, з ким, як і з якою періодичністю я сплю.

Наприклад, була ситуація, коли ми випадково зустрілися з екіпажем, з яким кілька років тому працювали, жили, ділили їжу в довгостроковому відрядженні. Зрозуміло, ми вирішили цю зустріч відзначити вечерею – замовили всяких страв з ресторану, купили фруктів. У розпал веселощів до нас приєдналася молоденька дівчинка, яка вже встигла відхопити собі льотчика. Культурно посиділи, поговорили, повеселилися і розійшлися. На наступний день мені дзвонить інший колега і делікатно запитує: «А що у вас там вчора за оргія була?» Виявилося, що плітки кажуть, що у нас була груповуха на чотирьох.

– Чи багато у вас колег-стюардів?

– Зараз багато – я б сказала 50 на 50. Все тому, що в будь-якому випадку для цієї роботи потрібна сила, витривалість і міцне здоров’я. Дівчаткам важко – хоч нас і вчать, як захистити літак від терористів, ми навряд чи фізично зможемо це зробити. Тому спочатку стали брати на роботу сек’юриті, а потім їх же, але під виглядом бортпровідників. Це важка техніка, безсонні ночі, робота в умовах спеки або холоду та сильного стресу.

– Розкажіть про свої умови праці – що входить у ваші обов’язки?

– Важливо в цьому переліку відзначити здоров’я, за яким ти зобов’язана стежити сама. Так, нас контролюють, раз на півроку я проходжу медогляд, раз на рік я проходжу повний медогляд, раз на два роки я проходжу повний-повний медогляд. Також періодично ми здаємо знання літака кожного типу – теоретичні, практичні плюс перевірка в рейсових умовах. Є всілякі інші дисципліни, на зразок основ пожежогасіння, основ приводнення, першої медичної допомоги, перевезення небезпечних вантажів, авіаційної безпеки тощо.

Протягом місяця я можу літати 90 льотних годин, в рік – не більше 900, тобто в нас є обмеження за часом. Ми зазвичай за півтори години прибуваємо в аеропорт, за годину ми вже на літаку, проводимо підготовку до польоту, обговорюємо тонкощі роботи, адже на кожному рейсі різні люди, відповідно, різні час підготовки та сервіс. Ретельно перевіряється працездатність провідників і їхня тверезість для проведення рейсу. З цим суворо, бо, в цілому, кількість бортпровідників залежить від кількості пасажирів – на максимум 50 осіб повинен бути один провідник.