– Скільки людей у світі можуть пілотувати «Мрію»?

– Якщо чесно, Ан-225 за технікою пілотування – це практично той же літак, що й Ан-124 «Руслан». Зараз у нас приблизно 120 людей льотного складу, які літають на Ан-124. Але оскільки «Мрія» літає не так часто, то не всіх ми тримаємо в готовності до неї. Командирів, які можуть літати на Ан-225 – близько десяти. Других пілотів – п’ятеро.

– А як це взагалі відбувається? Умовно, є якісь курси підвищення кваліфікації, після яких у тебе довідка: можу управляти найбільшим літаком у світі?

– Все навчання відбувається у нас. Ну, скажімо, приходить молодий льотчик. Вчимо його спочатку на Ан-28, потім інші літаки, далі потихеньку підводимо другим пілотом на «Руслані». Так потрібно політати років п’ять і після цього розглядаємо можливість ввести його командиром на цьому літаку. Ну і потім вже можна залучити його й до «Мрії».

– Яким повинен бути пілот, щоб його допустили до «Мрії» або «Руслану»?

– Молодим льотчикам поріг – 500-600 годин нальоту, після цього вже можна готуватися на другого пілота. Щоб стати командиром, потрібно вже 3000 годин, з яких не менш як 2000 на «Руслані». Ну і треба дивитися на людину. «Русланів» у нас сім штук, а «Мрія» одна, її потрібно берегти.

– Як реагують інші пілоти, коли дізнаються, на чому ви літаєте?

– Всі прекрасно знають, що такий літак є і зрозуміло, що на ньому хтось має літати. Ну, так, кажуть, класно. Розуміють, що це певна вершина – літати на найбільшому літаку світу. Кажуть, що по-доброму заздрять. Але в цілому це просто робота.

Іноді, коли хороша видимість, немає хмар і близько розходимося в небі з іншими бортами, то хтось впізнає літак і каже в ефірі: о, клас, красиво. Ми у відповідь: так, нам теж подобається. А хтось, хто не в курсі про «Мрію», запитує диспетчера: а що це таке повз нас тільки що пролетіло?!

– Коли ви вперше побачили «Мрію», що подумали?

– Я працював в Борисполі й в рамках якихось навчань була посадка тут, в Гостомелі, де я зараз працюю. Ми сіли, виконали вирулювання – і тут я її побачив.

Я тоді був на Ан-26 і раптом зрозумів, що мій літак практично повністю поміститься в вантажному відсіку «Мрії». Розміри, звичайно, вразили. І з’явилася думка: так, це літак, до якого хочеться прагнути.

– Ви літали на Ан-26, Ан-12, Ан-74, на «Руслані». У чому специфіка саме «Мрії»?

– Якщо ось в повітрі мені дають штурвал, а я з закритими очима, то, чесно кажучи, не відрізнив би її від «Руслана». Від інших літаків – звичайно. По звуку з «Русланом» теж схоже. Загалом в повітрі підхід практично до всіх літаків один: щоб піднятися – штурвал на себе. Знижуватися – від себе. Глобально все однакове.

«Мрія» специфічна на землі. Тому що розміри. Потрібно постійно думати про перешкоди, які можна зачепити крилом. Очей недостатньо, щоб визначити, чи вистачить місця між кінцем крила і перешкодою. Іноді в аеропортах навіть доводиться виходити, йти і дивитися, проходиш чи ні. Ну і в цілому важко рулити: розвороти, все ось це.

– До того ж можна не тільки зачепити, а і здути двигуном …

– Так, тому, коли приходимо до літака, то завжди дивимося, що знаходиться на всі боки, особливо ззаду. Ну і нас намагаються ставити так, щоб позаду нічого не було. На це треба звертати увагу і рулювання виконувати на мінімальному режимі двигуна. Тому здуваємо іноді, але дуже-дуже рідко.

– Просто для розуміння: якщо в 50 метрах позаду стоїть якийсь бізнес-джет, то …

– … його може здути силою двигунів. Тому завжди домовляємося з наземним персоналом, щоб ззаду все відтягли якнайдалі.

– Ще з приводу особливостей літака. Припустимо, що в кабіні раптом виявилися зовсім сторонні люди. Ви телефоном зможете їм пояснити, як посадити «Мрію»?

– Начебто бували випадки, коли стюардеса посадила літак або хтось із пасажирів. Але для «Мрії» це настільки теоретичне питання … Все залежить від здібностей людини, яка буде в кабіні. Адже іноді й справжні пілоти не справляються.

– Будь-який літак закривається, Ан-225 також. У кого взагалі ключі від «Мрії»? І який там замок?

– Двері знаходяться нагорі на висоті метрів трьох і відкриваються за допомогою ручки, яка внизу. Ось на люку, що закриває цю ручку, є справжній надійний замок. А ключ від нього у старшого техніка літака.

– Як виглядає ваш робочий день, коли є виліт?

– Все починається напередодні. З екіпажем проводиться підготовка на все відрядження. Сідаємо, згадуємо особливості конкретного літака, на якому будемо летіти. Наприклад, у нас сім «Русланів», але з них чотири різних типи, кожен досить індивідуальний.

Потім повністю розбираємо, які у нас маршрути, який вантаж, яка робота має бути, куди летимо, де пересідаємо. Вивчаємо аеродроми. Є ті, на які часто літаємо, з ними легше. З новими розбираємо особливості. Наприклад, днями вперше потрапили в Янгон у М’янмі, заздалегідь дивилися, як там і що. Я ось до вас на інтерв’ю запізнився, тому що завтра у нас відправляються три екіпажі, так я з ними в Зумі проводив зустріч, ми все це проходили.

У той же день робимо тест на ковід, тому що екіпаж зазвичай вирушає на два тижні. ПЛР у нас робляться за 15 хвилин, так що це швидко і можна завчасно знайти заміну члену екіпажу.

Перевіряємо все обладнання. Якщо це рятувальний жилет або аварійний пліт, то дивимося, яка на них бирка терміну придатності.

У день вильоту проходимо медконтроль, хоча в світі вже від цього відійшли. На літаку – передпольотна підготовка. Запустили. Полетіли. Все.

– А де зараз «Мрія»?

– Та он вона за вікном. Не можу монітор розгорнути так, щоб видно було, вибачте.

– А є у вас якісь прикмети?

– Особливих – немає. Відійшли від цього. Хіба що коли літак відкривається, то потрібно з ним привітатися, трошки по фюзеляжу погладити. Так роблять, напевно, 98% пілотів, і я теж.

– А ось попередній політ у вас останній або крайній?

– Ніхто в авіації не говорить «останній». Політ – крайній. Знаю, для когось це звучить дивно або незвично, але таке є.

– А як на найбільшому літаку світу відчувається турбулентність?

– Так само як і на самому маленькому. Трясе, бридко, вивертає навиворіт. Ми в лютому летіли над Суданом і півтори години була безперервна бовтанка така, що противно згадати. Що туди, що назад так було. Загалом, бовтає його нормально.

– А які бували позаштатні ситуації?

– Та нічого страшного. Ну, двигун відмовляв, але і без нього літає (нагадаємо, на «Мрії» шість двигунів. А загалом сучасні літаки проєктуються так, що можуть летіти десятки кілометрів в режимі планера, взагалі без двигунів. – Platfor.ma). Щоб щось серйозне – ні.

– Тобто літак надійний?

– Ось такий приклад. Якби люди потрапляли в кабіну Боїнга перед вильотом, то могли б помітити червоні прапорці на приладах. Це означає, що прилад не працює, але летіти можна. Наприклад, два висотоміри, ну, один може не працювати. В нас такого немає. У нас завжди все працює.

– Є ще друга «Мрія», готова майже на дві третини…

– Ну, це так говорять, що дві третини. Це велика помилка. Є готовий фюзеляж. Але уявіть собі, що таке зробити крило. Ну, добре, крило ще можна. Двигуни теж знайдемо. Але що всередині літака буде? Те, що було 30 років тому, вже не вставиш, все обладнання потрібно створювати заново. Всі дроти прокладати. Так що, по-моєму, там не на дві третини готове, а, скоріше, на одну десяту. Тут потрібні дуже солідні гроші.

– А ринок взагалі є для другої «Мрії» або однієї на планеті вистачає?

– Нюанс в тому, що багато аеропортів бояться його приймати. Ось Лейпциг, наприклад, завжди радий, кажуть: прилітайте, навіть плату за стоянку з вас брати не будемо. А недавно потрібно було із Загреба везти генератор на Філіппіни, місто там цікаво називається – Лапу-лапу. І не хотіли нас приймати. Боялися, що літак завеликий і ми їм щось поламаємо. Мені довелося летіти туди рейсовим літаком, розмовляти, пояснювати, як літак буде сідати, куди рулювати, як рухатися. В результаті заспокоїлися і ми полетіли.

Даремно бояться. У нас сім стійок шасі, 28 коліс і тиск на смугу у «Мрії» навіть менше, ніж у «Руслана».

– Зараз термін експлуатації «Мрії» – до 2033 року. Чи зможе вона літати далі?

– У нас скоро будуть перевірки по «Мрії» і «Русланам». Вивчається стан кожного агрегату і приймається рішення. Гадаю, літатиме далі.

– А є у світі проєкти, які можуть стати конкурентом або заміною «Мрії»?

– А який сенс? Логістики, коли виробляють товар, думають, як вони будуть його доставляти. «Мрія» потрібна там, де логістики помилилися. Щось створили, а потім задумалися, як його доставити на місце. І тут вилазить «Мрія» і всі такі: ого, вау.

Ну або щось потрібно терміново відправити. Наприклад, в Китаї збудували нові лопаті для вітряків. А їх краш-тест роблять тільки в Данії, єдине місце у світі, де проводять такі випробування. І щоб не затягувати, найняли «Мрію» і ми везли дві лопаті завдовжки по 44 метри, десять тонн – з Китаю в Данію. Шикарний рейс.

А ще дзвонять казахи. Ой, у нас в Актау вантаж 130 тонн, морем доставили, нам він потрібний в Караганді й ми раптом зрозуміли, що у нас в Караганду немає доріг. Швидко підписали контракт, полетіли, за три дні перевезли.

Так що не думаю, що є необхідність ще в одному подібному літаку.

– Брати Райт – це 1903 рік. Ось вони злітають на своїй етажерці, проходить десять років і киянин Сікорський створює літак «Ілля Муромець», де вже і пасажири, і туалет є, і освітлення, і обігрів. Тобто в перші роки авіація розвивалася просто неймовірними темпами. Але зараз по всьому світу курсують літаки, розроблені ще в 70-і роки. Та й «Мрії» вже понад 30 років. Глобальні прориви в авіації ще будуть або все, тепер тільки дрібні зміни та еволюція?

– Я думаю, що процес збільшення вже закінчився. Ще до пандемії говорили про те, що Airbus 380-й виявився неефективним. Занадто вони величезні, занадто багато часу на обробку, завантаження і вивантаження літака. За цей час дрібнішими бортами можна встигнути перевезти більше пасажирів – і при цьому дешевше. Тобто, думаю, великих літаків не буде.

Буде упор на ефективність двигунів. Швидші літаки. Ну і електричні двигуни, все до цього йде.

– Ви досить активно ведете блог на Ютубі. Чому?

– Сам собі дивуюся, як так вийшло. Просто знімав злети й посадки. Використовував в підготовці, показував льотчикам аеропорти. А потім прорвало, особливо коли навесні стали багато літати на «Мрії». І в коментарях звернули увагу, що це цікаво. Та й мені цікаво показувати те, що просто так не знайдеш і не побачиш. Поки на це знаходиться час.

– Кілька найпопулярніших роликів – це посадка, вид з кабіни. Там чутно переговори. І хоча ви робили це сотні разів, деяка напруга все одно відчувається…

– Це те, що я теж хочу показувати. Що щасливе завершення польоту – це робота всього екіпажу. Ми сідали на «Мрії» в Варшаві й аеропорт попросив трохи включити елемент демонстраційного польоту, тож ми виконали проліт над смугою. Ось там трохи напруга була, все-таки висота невелика.

– А в цілому посадити найбільший літак у світі – це вже рутина або кожен раз пригода?

– Рутиною я б це не назвав. Дивіться, для мене сидіти в офісі – це робота. А знаходитися в літаку – це якоюсь мірою відпочинок. Улюблене заняття. І якщо все грамотно зроблено, то це дійсно спокійно і легко. Я навіть бачив на Ютубі коментарі: а де ж посадка? Летів-летів, а потім раптом вже рулить. Тобто людина навіть не помітила, як ми сіли. Ан-225 взагалі садити відносно легко. Сім рядів коліс. Плавно підлітаєш, відчуваєш, коли є дотик сьомим рядом – і далі вже все, сідаєш.

– Неймовірно важливе питання. На транспортних літаках такого, звичайно, не буває, але як ви ставитеся до оплесків пасажирів при посадці?

– Смішить дуже сильно. У нас теж є такі підколи. Якщо якось особливо добре посадиш, то від гуморних членів екіпажу з задніх рядів лунають оплески. А взагалі я ж пасажиром теж літаю і ніде у світі ніхто особливо не плескає.

– Переконайте, будь ласка, того, хто зараз читає цей текст, чому варто стати пілотом.

Потрібно мати величезне бажання цим займатися. Якщо тебе батьки відправляють, то, напевно, не варто. Це робота. Вона цікава. Відвідуєш весь світ. Коли у мене цікавляться, де я був, я відповідаю: запитайте, де я не був. Я ось зараз покажу, ми ж ведемо статистику. Починаючи з Афганістану і далі, все по роках. Ось, з 2000-го року – 119 країн і 352 аеропорти.

– І найголовніше питання. Як часто журналісти ставили вам питання: Яка у вас Мрія?

– Так, часто відповідав на це питання. Ніколи, до речі, не мріяв бути льотчиком. Якось просто вчився, був інтерес до точних наук, так все само і вийшло. Але я вважаю, що куди б ти не потрапив, потрібно добре робити свою роботу.

Ну а мрії повинні бути. Здійснилася одна – знайди іншу. Це обов’язково.