Морський рятувальник планує перевезти айсберг з Антарктики до Африки, щоб напоїти 4 млн людей

7 Червня 2019
планета

Південноафриканський морський рятувальник Ніколас Слоун планує відбуксувати айсберг з Антарктики до Південної Африки. Завдяки цьому він сподівається забезпечити водою 4 млн жителів Кейптауна, які потерпають від засухи.

За своє професійне життя Ніколасу доводилося пережити дві аварії на вертольоті, провести тисячі годин на борту суден, що палають, тонуть, розпадаються та пропускають нафту чи хімікати в океан. Але одного дня йому не вдалося прийняти ванну вдома у Кейптауні. Через трирічну посуху місто ризикувало стати одним із перших у світі, в якому може повністю закінчитися муніципальна вода. На людину виділяли усього 50 літрів на день на всі потреби. Занепало сільське господарство: фермери знищували худобу, оскільки не мали чим її поїти. Завдяки опадам за рік ситуація покращилася, обсяг води на людину зріс до 70 літрів, але цього все ще мало.

Тому Слоун почав думати над рішенням проблеми. Він планує відбуксувати до Південної Африки величезний антарктичний айсберг і перетворити його на муніципальну воду.

«Щоб зробити операцію економічно доцільною, айсберг повинен бути великим. В ідеалі, 1000 метрів в довжину, 500 – в ширину та 250 – у глибину. Важити айсберг має близько 125 млн тонн. Він забезпечив би близько 20% потреб Кейптауна у воді протягом року», – розповідає Слоун.

Ніколас уже зібрав команду гляціологів, океанографів та інженерів. Він також знайшов фінансування для проекту, очікувана вартість якого складає понад $200 млн. Слоуну залишилося тільки укласти угоду з Південною Африкою про придбання води Антарктики, щоб закрити усі формальності.

Його команда змогла би орендувати необхідні судна та підготувати всі матеріали протягом шести місяців, а місія повинна відбутися в листопаді чи грудні, коли клімат Антарктики найменш жорстокий.

За даними Всесвітньої організації охорони здоров’я, сьогодні понад 2,1 млрд людей у світі не мають доступу до безпечної питної води. При цьому знесолення води не є вдалим рішенням, бо воно дороге, енергоємне, а відходи у вигляді розсолу, який відкачують назад в океан, містять шкідливі речовини (включаючи мідь та хлор) та багато солі – це шкодить людям і морським мешканцям.

Тим часом понад 100 тис. антарктичних айсбергів щорічно тануть в океані. За деякими розрахунками, вони містять більше прісної води, ніж споживається щороку. Ніколас Слоун впевнений, що за 30 років буксування айсбергів стане звичною практикою.

7 Червня 8:59
планета
Найцiкавiше на сайтi

Герої холодильника: як некрасиві овочі та фрукти рятують світ

АвторОксана Расулова
19 Грудня 2018

Наприкінці 1980-х у Лондоні заснували Музей дизайну. Щороку він присуджує нагороди за досягнення в продуктовому, архітектурному, індустріальному, графічному дизайні та моді. У 2015 році перше місце здобули гидкі картоплини, незугарні моркви і сміхотворні яблука. Що це і чому це важливо, розповідаємо у спецтемі «Ідеї».

Передісторія. У 2012 році Велика Британія переживала найсухіший березень за більш ніж півстоліття. Улітку до кліматичної картини додалися вологі шторми, тож у сезон городини та фруктів врожай був на 25% меншим, ніж зазвичай. Мережа супермаркетів Sainsbury’s не розгубилася і запропонувала покупцям некрасиві овочі та фрукти, які зазвичай не потрапляють на полиці. Їх просто виклали на прилавки. Цю ідею підтримали Morrisons і Waitrose. Саме від того моменту можна вважати, що не-краса почала кампанію з порятунку нашого споживацького світу.

Проблема. Зазвичай до прилавків Великої Британії не доїжджають 20-40% продуктів тільки через те, що вони негарні. Приблизно та ж статистика у США та країнах Європейського союзу. У Штатах вигляд овочів і фруктів регулює Департамент агрокультури – це мало б спрощувати ведення бізнесу, натомість примушує фермерів викидати тонни продуктів. У ЄС щороку виробляють 89 млн тонн продуктів, що летять у смітник. Це $ 545 на рік для одного мешканця Франції. Проблема настільки глобальна, що у 2014 році в ЄС оголосили рік боротьби з надмірними харчовими відходами.

Плакати кампанії «Inglorious Fruits and Vegetables» від Intermarché

Хто зіпсував повітря: як людство шукає ефективні, дивні й смішні способи не задихнутися

Проблема забрудненого повітря – одна з найсерйозніших для людства. І з кожним роком її актуальність тільки зростає. Більшість джерел забруднення атмосферного повітря не можуть контролюватися окремими людьми і вимагають спільних дій з боку влади, особливо в таких секторах, як транспорт, утилізація відходів енергетичної промисловості, міське планування і сільське господарство. Та як сказала німецька активістка Петра Келлі: «Якщо наше покоління не зробить неможливого, то на нас очікує немислиме». Природа не пробачає помилок. Platfor.ma розповідає, як світ бореться за чисте повітря і що може зробити кожен із нас.

Ви любите експерименти? Вмостіться зручніше, розслабтеся і зробіть повільний глибокий вдих і видих. А тепер ще раз. Відчули, як повітря наповнює ваші легені? Чи задумались ви в цей час, що саме вдихнули? Крім життєво необхідного кисню, там у різних концентраціях знаходяться бензол, чадний газ, окиси азоту, тверді частинки, летючі органічні сполуки та інші елементи таблиці Менделєєва. І так близько 20 тис. літрів. Щодня.

Транспортні, виробничі, побутові, хімічні та інші забруднювачі потроху вбивають не тільки планету, але й нас самих, створюючи сумну статистику Всесвітньої організації охорони здоров’я:

– 91% населення планети живе в районах з повітрям, яке вважається забрудненим;

– 4,2 млн людей помирають щороку внаслідок негативного впливу забрудненого повітря, зокрема через хвороби серцево-судинної, нервової і дихальної систем, а також онкозахворювання;

– 3,8 млн випадків передчасної смерті зафіксовані в 2016 році внаслідок забрудненого повітря всередині приміщення.

Ось, скажімо, відео від Всесвітньої організації охорони здоров’я про те, як забруднене повітря впливає на наш організм:

Але остаточно засмучуватися рано. Атмосфера не залишається нерухомою, адже дують вітри, випадають опади. Тому навіть найбільш забруднені міста на певний час можуть стати чистішими І навпаки, чисті райони забрудняться отруєним вітром, що дме замість свіжого бризу. Втім, мусимо визнати: з часом все важче знайти місце, де повітря буде дійсно чистим. Саме тому людство приділяє цій темі все більше уваги.

 

Бізнес-модель для сомалійських піратів: уривок з книги «Економіка бунтівників»

АвторPlatfor.ma
9 Квітня 2018

У видавництві «Книголав» виходить книжка Алекси Клей і Кіри Майї Філіппс «Економіка бунтівників». Йдеться у ній зовсім не про Кремнієву долину, а про «креативні бізнес-ідеї поганих хлопців» – нелегальних підприємців, хакерів і гангстерів. Platfor.ma публікує уривок про піратські інновації.

Судно «Фаїна» захопила група піратів під проводом чоловіка на ім’я Афвейн (що перекладається як «велика паща»). Афвейн знайшов інвесторів, що допомогли перетворити принагідні, неорганізовані операції на функціональний плановий бізнес, і створив «Сомалійський флот» — групу вишколених піратів. Група Афвейна була добре організована, працювала за моделлю армії, з відповідною ієрархією — званнями адміралів, віце-адміралів та лейтенантів.

Багато хто вважає Афвейна однією з ключових фігур, відповідальних за перетворення сомалійського піратства з безсистемної самофінансованої сили на міжнародну багатомільйонну індустрію з великими інвестиціями. Піратську здобич невдовзі почали виявляти аж у Індії та в Дубаї, а гроші, отримані як викуп, реінвестувалися в оснащення та вишкіл, а також у розвиток торгівлі наркотиком кат — популярною в Сомалі рослиною, що містить наркотичні речовини.

Операції таких піратів, як Афвейн, відрізнялися від нападів менш просунутих піратів попередніх поколінь координуванням із корабля-бази. Використовуючи рибальські судна, вони створювали свої бази в океані, а не на березі, що давало змогу вишколеним загонам охоплювати відкрите море, шляхи, що пролягали поза межами місцевих вод, а отже — нападати на більші вантажні судна.

Деякі пірати, з якими ми спілкувалися, розповіли нам, як, використовуючи кораблі-бази, вони наближаються до судноплавних шляхів, чекають на появу судна, а потім починають раптову атаку двома, часом трьома човнами. Щойно пірати беруть судно під контроль, вони доправляють його до берега, де перемовник зв’язується із судноплавною компанією та іншими сторонами, щоб погодити викуп. Поки тривають переговори, місцева економіка обслуговує заручників та піратів, постачаючи їм їжу, воду та кат. Банди піратів також платять сутенерам, що забезпечують їх проститутками, і знаходять юристів та спеціалістів із перевірки банкнот, які використовують прилади для виявлення фальшивих грошей.

Абді Хасан, ще один пірат, із яким ми говорили, описав аналогічну стратегію нападу й розповів про ще краще організовану операцію. За його словами, на відміну від команд піратів, які просто вирушають до судноплавних шляхів і чекають нагоди напасти на судно, що проходить повз, його команду скеровував якийсь мешканець іншої держави («Можливо, з Дубаю», — мимохідь зазначив наш інформатор), повідомляючи координати корабля, що годився на роль мішені. Хасан та інші зазначали, що пірати схильні обирати для нападу недоукомплектовані особовим скла­дом кораблі, повільніші та з нижчими бортами (це спрощує абордаж). Крім того, вони воліють нападати в сутінках, коли видимість погіршена. Хасан також розповів нам, що йому та його бійцям оплачували роботу в кожному разі, від результату нападу залежала тільки сума: якщо корабель було захоплено й викуп отримано, пірати отримували вищу винагороду, якщо ні — нижчу.

За свідченнями, у випадку успішної операції пірати отримують від 30 до 75 тисяч доларів кожен, а перший пірат, який опиняється на борту корабля (і той, хто приносить власну зброю чи драбину), отримує 10 тисяч доларів як бонус. Вони можуть жувати кат, їсти й пити в борг — ця сума потім вираховується з їхньої частки викупу, коли його отримано. Такі операції можуть потребувати фінансування на рівні 30 тисяч доларів, зазвичай його забезпечують рибалки, колишні пірати, колишні поліцейські та військові й дилери кату, які забирають від 30% до 75% здобичі.

Ця відмінність у стратегії (перехід від чекання та нападу на мішень, що проходить повз, до точного знання, де перебуває ця мішень, і скеровування туди сил) відображає зміну бізнес-моделі: від «самозайнятості» на локальному рівні до комерційного бізнесу з міжнародною підтримкою під керівництвом групи інноваторів (лідерів бізнесу, фінансистів, власне піратів), які спромоглися адаптувати свій бізнес відповідно до його потенціалу зростання.

І я на небі: одкровення стюардеси про справжні особливості професії

Це чесне й тому анонімне інтерв’ю з людиною, про чию професію ми маємо лише приблизне уявлення. Про посаду бортпровідниці мріють багато дівчат – романтика, подорожі, неймовірні краєвиди, шалені гроші та нескладна й весела робота. Але чи насправді все так? Platfor.ma поговорила зі стюардесою, яка працює на українських авіалініях понад сім років, щоб з’ясувати, як потрапити до екіпажу, чому романтики вже давно немає, а борт літака – це велика сцена.

– Чи правда, що правильно говорити «бортпровідниця», а не «стюардеса»?

– Бортпровідниця – це професія, а стюардеса – скоріше спосіб життя, принаймні, ми це так сприймаємо. Тому можна як завгодно.

– Як це – бути стюардесою?

– Непогано, я люблю свою роботу. Але це дійсно важко, тому що ти постійно працюєш з різними людьми, в тому числі з екіпажами – хорошими та не дуже. Деякі навмисно щось роблять не так, підводять, розводять плітки, інші допомагають і якісно виконують свої обов’язки, але кожен раз треба звикати до нового колективу. Також це сотні пасажирів за день, які проходять через тебе, часто зі своїми дурними питаннями та безглуздою поведінкою. Ось коли ти починаєш в це вливатися і спокійно реагувати абсолютно на все, наприклад, коли перед тобою знімають штани, а на твоєму обличчі не смикається жоден м’яз – ось це вже рівень.

Також важко буває з найманими працівниками аеропорту, з наземними службами, які повинні нам допомагати. Якось тривалий час ми працювали закордоном у країнах третього світу. Це таке відрядження, коли літак разом з екіпажем віддають в оренду. І одного разу працівник аеропорту мені в літак, де 180 крісел, привозить 190 людей. На всі мої запитання він відповів, що «якось розберешся». На одного пасажира чітко надається крісло, жилет, киснева маска, тому десять зайвих місць я ніяк начаклувати не могла. Коли він загнав в літак цих людей, пасажири вже самі стали здогадуватися, що когось доведеться вигнати, а всі з сім’ями, з дітьми. У результаті когось із дітей посадили на руки, десь по дві людини всілися, і лише чоловік бігав по салону з розумінням, що йому нікуди дітися. Це як в тій грі зі стільцями, коли ти повинен встигнути зайняти місце, тому що одного точно не вистачає. І він стояв посеред салону з сумним обличчям і розумів, що йому зараз доведеться вийти. Це було дуже ніяково.

– Чи складно починати?

– Для того, щоб почати свій шлях до кар’єри стюардеси, досить мати будь-яку вищу освіту. Спершу потрібно пройти співбесіду для подальшого навчання, після – медкомісію. Якщо стан здоров’я дозволяє і всіх все влаштовує, то треба буде пройти навчання, після якого вже можуть допустити до польотів.

Серед тих, хто закінчив навчання, багато хто не хоче продовжувати через те, що це справді складно. Наприклад, мені взагалі всесвіт відразу натякав, що не треба цього робити. Спочатку у нас була наземна підготовка, а потім практика – стажерські рейси. Їх усі я виконувала «на межі сил», бо мене нудило під час злетів та посадок. Але було шкода витраченого часу, сил і нервів, щоб через це просто взяти та кинути цю ідею. Згодом «вліталася» та звикла.

– Як взагалі з’явилося таке бажання?

– Я вчилася в авіаційному, але на технічній спеціальності. Це було щось на кшталт «Дивись, всі йдуть в стюардеси!». Тоді натовпами ломилися в небо, масово йшли на бортпровідників, в тому числі першокурсники без знання англійської – зрозуміло, що багатьох відсіювали. Мене взяли на слабо, сказавши «Так чого ти, йди спробуй! Слабо чи що?»

Але до того ж я дуже любила літаки з дитинства. При тому, що до навчання у мене ніколи душа не лежала, але коли стала вивчати авіацію – аж слина капала. Ось ви замислювалися, як працюють літаки? Це настільки крута система, що тобі просто хочеться це вивчити, розібрати до гвинтика, зрозуміти, як воно літає.

– А як проходить співбесіда на бортпровідника?

– У дусі «А ну пройдися!» А потім давали сумку вагою 15 кг і просили пройтися вже з нею та на підборах. Потім була тисяча смішних і безглуздих запитань. Наприклад: «Покажи Гондурас на карті». Серйозно? Зате їм було весело. Взагалі, це робиться для того, щоб перевірити, як людина себе поведе в якихось нестандартних, а іноді й стресових ситуаціях.

– Чи правда, що для стюардеси важливо бути красивою і підходити під якісь параметри?

– Далеко не завжди. Мало того, далеко не всі красиві та далеко не всі з мізками. Часто важливим фактором є те, що ти чиясь дочка, племінниця, знайома. Загалом залежить від компанії, тому що, наприклад, в Austrian Airlines я ніколи не бачила бортпровідників молодше 30 років, у них принципово стежать за цим. А на бейджі написано не «stewardess», а «security service», тобто у них така позиція – це людина, яка забезпечить вашу безпеку.

– Які у вас взаємовідносини з колегами?

– Є моя «улюблена» категорія серед колег – сучки. Це коли компанія вирішує освіжити колектив, та набирає молодих дівчат від 20 років, у яких найчастіше немає клепки в голові, навичок спілкування та знання мови не тільки англійської, але й елементарно української або російської, а замість якийсь бориспільський суржик. Але вони із гордістю йдуть на роботу, бо «я стюардеса». Це ще категорія дівчат, що приходять у компанію із досвідом, але все ще без клепки.

Майже всі льотчики – дорослі чоловіки. Але після відряджень з’являються чутки, що хтось не зі своїх спалень вранці виходить. А потім та, яка ніби вийшла з чужого номера, приїжджає і розповідає, що, кому і як робити. Що, мовляв, у тебе немає таких зв’язків, як у неї.

Крім цього, такі сучки пишуть керівництву та доповідають про кожен твій крок. А оскільки по роботі до багатьох із «старої гвардії» вони причепитися не можуть, тому що не вистачає сил, знань і приводів, з’являється всяка вигадана нісенітниця. Я ось вже давно вислуховую, з ким, як і з якою періодичністю я сплю.

Наприклад, була ситуація, коли ми випадково зустрілися з екіпажем, з яким кілька років тому працювали, жили, ділили їжу в довгостроковому відрядженні. Зрозуміло, ми вирішили цю зустріч відзначити вечерею – замовили всяких страв з ресторану, купили фруктів. У розпал веселощів до нас приєдналася молоденька дівчинка, яка вже встигла відхопити собі льотчика. Культурно посиділи, поговорили, повеселилися і розійшлися. На наступний день мені дзвонить інший колега і делікатно запитує: «А що у вас там вчора за оргія була?» Виявилося, що плітки кажуть, що у нас була груповуха на чотирьох.

– Чи багато у вас колег-стюардів?

– Зараз багато – я б сказала 50 на 50. Все тому, що в будь-якому випадку для цієї роботи потрібна сила, витривалість і міцне здоров’я. Дівчаткам важко – хоч нас і вчать, як захистити літак від терористів, ми навряд чи фізично зможемо це зробити. Тому спочатку стали брати на роботу сек’юриті, а потім їх же, але під виглядом бортпровідників. Це важка техніка, безсонні ночі, робота в умовах спеки або холоду та сильного стресу.

– Розкажіть про свої умови праці – що входить у ваші обов’язки?

– Важливо в цьому переліку відзначити здоров’я, за яким ти зобов’язана стежити сама. Так, нас контролюють, раз на півроку я проходжу медогляд, раз на рік я проходжу повний медогляд, раз на два роки я проходжу повний-повний медогляд. Також періодично ми здаємо знання літака кожного типу – теоретичні, практичні плюс перевірка в рейсових умовах. Є всілякі інші дисципліни, на зразок основ пожежогасіння, основ приводнення, першої медичної допомоги, перевезення небезпечних вантажів, авіаційної безпеки тощо.

Протягом місяця я можу літати 90 льотних годин, в рік – не більше 900, тобто в нас є обмеження за часом. Ми зазвичай за півтори години прибуваємо в аеропорт, за годину ми вже на літаку, проводимо підготовку до польоту, обговорюємо тонкощі роботи, адже на кожному рейсі різні люди, відповідно, різні час підготовки та сервіс. Ретельно перевіряється працездатність провідників і їхня тверезість для проведення рейсу. З цим суворо, бо, в цілому, кількість бортпровідників залежить від кількості пасажирів – на максимум 50 осіб повинен бути один провідник.