3 листопада 2016

Транспорт высоких достижений: как превратить передвижение в наслаждение

Мы хотим быть везде и сразу. Добраться на работу и вернуться домой, встретиться с друзьями и что-нибудь купить, оказаться в парке и на интересной лекции. Для этого все мы пользуемся транспортной инфраструктурой – сложной системой, построенной не только на логике пассажиропотоков, но и на на человеческой психологии. Психика такова, что пространство и время для нас часто нелинейно, одно и то же расстояние разные люди воспринимают по-разному, да и часто мы расстояние уже временем измеряем, а то и остановками! Сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук написал для Platfor.ma о том, что такое устойчивая мобильность – мировая тенденция организации транспортной инфраструктуры, ориентированная на экологичность, экономичность и человечность.

 

 

Традиционно транспортное планирование состояло в повышении пропускной способности для транспортных средств – больше машин, быстрее ехать, убирать все препятствия, потоки разделять, людей отправить в подземные переходы – чтобы не мешали. Это работало, пока частных автомобилей было мало, но очень скоро оказалось, что города просто не приспособлены для большого количества машин.

 

Более того – с ростом их числа города начали вырождаться: улицы пустеют, магазинчики на них закрываются, площади превращаются в места для маргиналов и появляются огромные «городские пустыни» – парковки, которые никак не участвуют в экономике города, при этом занимая значительные площади. На их месте могли бы быть дома, магазины, рабочие места. Но вместо этого до этих нужных объектов приходится преодолевать еще большие расстояния – с учетом занятых парковками территорий.

 

Оказалось, что в стремлении обеспечить личное удобство передвижения всех на собственных автомобилях город превращается в малопригодное для жизни пространство – где самыми популярными маршрутами становятся «от порога до порога на авто». В городе падает уровень коммуникаций между жителями, деградирует местная экономика, многие горожане предпочитают жить в пригородах, где среда остается более человечной. Люди сначала покидают улицы – а потом и сам город.

 

На самом деле частный автомобиль является самым дорогим способом реализации потребности в мобильности – автомобильная инфраструктура оказалась чрезвычайно затратной для городских бюджетов. Все эти развязки, эстакады, тоннели – очень дорогие объекты в перерасчете на пропускную способность, измеренную в людях. И с точки зрения оптимизации расходов городского бюджета гораздо выгоднее, когда горожане передвигаются на общественном транспорте, на велосипеде, сигвее, пешком – а даже если имеют автомобиль, то оставляют его для загородных поездок.

 

Развитие этих видов перемещения – вполне расчетливая экономическая инвестиция, а не просто борьба за равные права тех, кто «не может заработать на авто». Ни город, ни государство не могут просто запретить покупать автомобили и ими пользоваться – однако вполне возможно стимулировать их не использовать путем создания альтернатив и введения ограничений на частные автомобили через инфраструктурные решения.

 

Достаточно «лишь» управлять поведением горожан, для чего есть ряд инструментов, или точнее шкал – время, деньги, удобство и даже эмоции. И если транспортники старой школы мыслят исключительно исходя из машинной прямой логики, то успешные современные транспортные решения основаны на учете человеческой психики – несознательного поведения и спонтанных решений. Транспорт – это не просто дороги, машины, рельсы и вагоны.

 

 

Транспорт – это… 

 

…когда нет транспорта

Изначально мы не хотим никуда ехать. Людям хочется, чтобы все было рядом – только шаг ступи. И родные, и работа, и любимая кофейня или бар, и магазин, и детская поликлиника. Так спокойней, когда все рядом – только руку протяни. Запомним эту эмоцию – «рядом». В нашем нелинейном урбанистическом мире это измеряется отнюдь не метрами и километрами – да даже и не временем поездки. Это просто означает ощущение «в любой момент можно легко добраться». Когда транспорт мы как бы не замечаем! Если это есть – значит транспортная система идеальна.

 

 

 

ожидание

Телепортатора в эксплуатации до сих пор почему-то нет – и все в транспорте связано со временем. Наша поездка длится какое-то время – в течение которого мы ждем прибытия, встречи. В общественном транспорте мы не можем повлиять на ожидание – но и перемещаясь пешком, и на альтернативном транспорте, и на личном автомобиле мы можем влиять на скорость – а, значит, и на общее время ожидания.

 

Мы спешим. Спешим – потому что хотим что-то быстрее получить. Потому что давно ждем встречи и знаем, что нас ждут. Потому что ожидание изнуряет. Спеша, мы снижаем внимание, игнорируем правила, стремясь выиграть минуты, секунды, успеть – и рискуем. Мы часто забываем, что нас ждут не просто так – а живых, здоровых, довольных. Мы это понимаем – но не можем справиться со спешкой. Это очень по-человечески. Преступно это не учитывать – ведь мы спешим к любимым. И инфраструктура должна нас уберечь от опрометчивых поступков – присущих любому человеку.

 

 

 

…машина времени

В самом же транспорте время нелинейно – то тянется еле-еле по секунде, то часы пролетают как мгновения. В транспорте мы, по сути, ожидаем приезда к пункту назначения – и томимся, нервничаем, хотим прибыть побыстрее. Здесь-то и есть место для управления поведением – если во время поездки есть чем заняться, отвлечься от ожидания, то такой транспорт нам кажется более приятным.

 

Метро – быстрый и удобный вид транспорта, но здесь, кажется, время идет очень медленно. За один перегон между станциями, кажется, успеваешь сколько всего обдумать – а ведь прошла всего одна-две минуты! Причина – в резком сокращении притока визуальной информации, ведь за окнами – темень тоннеля. Потому при всей объективной экономии времени в метро пассажиры нередко выбирают более медленный наземный транспорт.

 

Хороший способ «сжать» время поездки – устроить wi-fi или хотя бы видеомониторы. Мобильный интернет не просто добавит популярности среди молодежи, потому что это модно, но и позволит оставаться на связи и даже поработать. Это – уже объективное преимущество, так как город в первую очередь и есть коммуникация. И если можно поработать во время поездки – значит где-то чуть-чуть вырос ВВП.

 

 

 

…уверенность

Уверенность, вера, чувство безопасности – что даже в зимнюю холодную ночь приедет автобус или трамвай. Уверенность спешащего домой автомобилиста – что не будет коварной ямы. Человека на инвалидной коляске – что везде будут пандусы, а лифт надземного перехода будет работать. Вера в инфраструктуру – это доверие к сотворенному людьми миру. На самом деле это вера в людей – уверенность, что кто-то уже позаботился о том, чтобы мы быстро и безопасно добрались. Это очень важно – ведь это доверие к людям на базовом уровне. Так строится хороший мир.

 

 

 

…сокращение расстояния

Звучит странно, но на самом деле понятия «далеко» и «близко» с точки зрения транспорта не измеряются километрами – а подразумевают время поездки и ее легкость, простоту. Это не только про летописные «три дня пути», время как мерило расстояния, – а и современное «выходя вынести мусор, берите загранпаспорт».

 

Да, именно, сокращение расстояния – это и возможность спонтанных поездок, без сложного планирования билетов и пересадок. Вышел из дома – сел – поехал. Так даже самый далекий пункт назначения становится столь же «близок», как соседний магазин. Нередко даже время в пути отходит на второй план, главное – легкость, доступность. В итоге это влияет на социальную мобильность, экономику, менталитет – да вообще почти на все!

 

 

 

…структура

Именно транспортная сеть упорядочивает город. Все эти остановки, станции, пересадки, вокзалы определяют точки в городе, на которые мы ориентируемся. Понятия центра, окраин, пригородов – тоже порождены логикой транспортной системы. Вообще в ориентировании в городском пространстве мы опираемся именно на транспортные объекты – узлы, улицы, перекрестки.

 

Так линейные и даже временные расстояния уступают структурным – «всего три остановки», «через пару перекрестков». Это работает и в больших городах, и в маленьких селах – чем больше структурных единиц, тем дальше. Догадались, что с этим можно манипулировать, управлять поведением? «Всего одна остановка» – и ерунда, что на самом деле этом может быть очень далеко.

 

 

 

…поведение

Собственно, да, транспортная система существенно влияет на наше поведение. Мы планируем наше время, ориентируясь на транспортные потоки, – но и сами тем самым изменяем их. Если больше людей будет выезжать раньше – то растягивается час пик, с другой стороны – если сегодня, вчера, позавчера мы увидели, что регулярно попадаем в пробку, – то в следующий раз или выедем раньше, или поедем другой дорогой.

 

Точно так же на наше поведение влияет расписание общественного транспорта. Если транспорт работает на отлично – мы легко перемещаемся, всегда уверены – выйдем и быстро уедем. Если знаем точное расписание – придем на остановку за пару минут. Конечно, запоминать поминутное расписание сложно, потому идеальный вариант – это тактовое расписание, каждые 15-20-30-60 минут, т.е. надо запомнить всего 2-4 «времени», повторяющиеся каждый час.

 

Что уж говорить о ночном транспорте – его влияние сложно переоценить. Одно дело – в буквальном смысле бежать, давиться в последний автобус, другое – знать, что через 15-30 минут будет ночной. В городе сразу становится спокойней, можно гулять, не спешить, снижается уровень озабоченности, агрессии.

 

 

 

…познание

Мы отправляемся в городское пространство, чтобы реализовать свои потребности, – и для этого постоянно воспринимаем окружающую информацию, познаем мир, т.е. город. Да, это история о рекламе и вывесках, которые отлично работают на улицах, где есть большие транспортные потоки, и в первую очередь общественного транспорта.

 

Потому на улицах с общественным транспортом выгоднее всего размещать магазины – окно трамвая в таком случае работает приблизительно как телевизор с нескончаемой рекламой. Томясь в ожидании пункта назначения, мы разглядываем вывески по пути – и если даже не выйдем для случайной покупки, то уже будем знать, что вот там есть нужный нам магазин. В противовес – водитель автомобиля зачастую сконцентрирован не на вывесках, а на дорожной ситуации, как нередко и его попутчики – и это можно отследить по экономической активности розничной торговли на улицах без общественного транспорта.

 

Этим также можно управлять и использовать. Вспомним еще раз метро с мраком тоннелей. Не видя привычной смены «картинки» за окном и вокруг нас, мы цепляемся глазами за все вокруг. Именно поэтому метрополитен – единственное место, где работает текстовая реклама, в вагонах подземки можно донести до потребителей большие тексты – их даже перечитают несколько раз! Кстати, это и хороший канал популяризации чтения – может даже единственный в городском пространстве.

 

 

 

…люди

Водители и машинисты – властелины пространства и времени, их профессии так или иначе будут окутаны флером романтики историй о путешествиях – аж до изобретения телепортации. Возможность управлять перемещением – одно из ключевых проявлений свободы, и это также для многих является поводом иметь собственный автомобиль.

 

Но города устроены так, что дать возможность абсолютно всем постоянно пользоваться своим автомобилем не получится – а значит стоит популяризировать общественный транспорт, оглядываясь и на это качество. Почему угоняют трамваи и троллейбусы, ну ведь не ради наживы – а как раз из-за этого романтического флера.

 

Ведь их водители – властелины вашего пространства и времени, и как же хочется «порулить самому». Или хотя бы подсмотреть – что и делают дети в общественном транспорте. Вот почему хорошо, когда из салона есть обзор и вперед, и назад – даже в трамвае и метро. Да, мы не рулим – но в курсе дорожной ситуации, мысленно участвуем в вождении – а не просто нас везут. Это интересно – а значит привлекает.

 

 

 

…экономика

Что бы мы ни говорили об эмоциях, но ключевой сферой для горожан остается экономика. Транспорт – это кровеносная система города и одновременно мерило экономической активности. В кризис число поездок падает, но, с другой стороны, улучшение транспортной доступности способствует развитию местной экономики.

 

Ночной транспорт – это самый простой пример такой взаимозависимости. Если в городе нет «ночной жизни», не только в плане развлечений – то и не будет ночного транспорта. Но и когда заканчивает работу общественный транспорт – тогда и сворачивается городская активность.

 

И это не вопрос дня и ночи – это вопрос устойчивости транспортной сети, устойчивой мобильности. Город, который ее обеспечивает, – здоровый, устойчивый, динамично развивающийся. Успешный город, где есть работа, где всегда доступно уйма возможностей, – и где хочется жить всегда.