4 липня 2016

«Вся велоінфраструктура Києва коштуватиме, як дві Поштові площі»: міфи і реальність вело в Україні

Мода на велоспорт зростає, і все більше людей крутять педалі. Навіть мер Києва Віталій Кличко долучився до велоруху, хоч і впав по дорозі. Нарешті відбулася перша професійна міжнародна велогонка Tour of Ukraine. Їзда на двох колесах має купу плюсів, але в суспільстві досі існують стереотипи та страхи із приводу велосипеда як щоденного засобу пересування. Platfor.ma спростовує та підтверджує їх разом із Ксенією Семеновою, головою Київської асоціації велосипедистів та віце-президентом Європейської федерації велосипедистів.

 

Фотографія: unsplash.com

Міф «Велосипед – це не транспорт»

 

Потрібно пояснювати, що велосипед – це не тільки спорт чи хобі, але й транспорт. У багатьох країнах світу це нормальна практика, коли заможна людина не купує собі автомобіль, бо це не дуже зручно й ефективно. У Києві ж щодо використання велосипеда як транспорту існує стереотип: «Я спітнію, а на роботі немає душу». Ніхто не змушує вас  їхати Тур де Франс. Якщо розрахувати свій час, їхати спокійно, то душ й не знадобиться. Для початку можна поїхати у вихідний і побачити проблемні ділянки, а також обрати маршрут із меншим трафіком. Крім того, самі містяни мають звикнути до велосипеда як транспортного засобу. Не всі бували за кордоном і розуміють що велодоріжка – тільки для велосипедистів.

 

 

Міф про самотнього велосипедиста

 

Загалом наша асоціація працює за трьома напрямками. Перший – це інфраструктура, щоб у місті з’являлись безпечні умови для руху велосипедистів. Другий напрямок – популяризація: пояснити навіть тим, хто не буде їздити, чому важливо підтримувати подібні ініціативи. І третє – це національна робота – правила дорожнього руху, регулювання велосфери. Ми проводимо велопаради, ведемо підрахунок велосипедистів. Це допомагає бачити, скільки людей їздять, динаміку зросту кількості велосипедистів, скільки чоловіків та жінок. Беремо участь у різних фестивалях: працюємо як безкоштовний велопрокат. Найбільше пишаємось безкоштовними велошколами. Вони є в різних районах, і ми щотижня вчимо, як пересуватись нашими вулицями, які правила потрібно знати і просто показуємо, що можна їздити безпечно.

 

Тим, хто вже не уявляє життя без крутіння педалей  вже не так важлива  велоінфраструктура, бо вони звикли їздити по цьому трафіку, і вже не бояться. Однак є Moto help – це служба допомоги двоколісним. Вони співпрацюють із поліцією. Тож у разі ДТП прибувають на місце, аби не були порушені права мотоциклістів та велосипедистів. Якщо це дійсно трапилось із велосипедистами – повідомляють нас. Допомагаємо розібратись, хто винен. У нас є кілька юристів, із якими ми співпрацюємо.

 

 

Міф, що велосипедна інфраструктура – це дуже дорого

 

Зробити якісну розмітку для велосипедистів  – це набагато дешевше, ніж утримувати велику кількість доріг чи розвивати щільну мережу громадського транспорту. Велосипедна інфраструктура сама по собі дешевша. Потребує стільки ж грошей на утримання, скільки й тротуари, і значно менше, ніж звичайне дорожнє полотно. Наприклад, їх не потрібно ремонтувати. Міста з меншими бюджетам вже усвідомлюють, що це дешевше для всіх, менше вихлопів і фізична активність людей у якості додаткового бонусу. Самі плюси.

 

Реконструкція Поштової площі коштувала не менше 550 млн грн, і вона ще не завершена. Натомість вся якісна велоінфраструктура міста буде коштувати до 1 млрд грн. Тобто менше, ніж дві Поштові площі. З одного боку площа, – а з іншого, усе місто, яке організоване для руху велосипедистів. А це значить, що маломобільні групи населення, пенсіонери та жителі з дітьми отримають зручніші умови. І гроші є! Якщо подивитись міський бюджет, то там багато не дуже зрозумілих витрат на будівництво багаторівневих розв’язок. Десь вони дійсно потрібні, але не відбувається аналізу, як вирішити проблему всієї мережі. Можливо, там взагалі треба пустити трамвайний маршрут.

 

 

Міф про байдужість владних структур

 

Зараз мер заявляє свою чітку позицію із приводу розвитку велотранспорту. Інколи буває саботаж від середньої ланки чиновників. Але вже немає відвертого ставлення, що це «не на часі». Ми проводимо інформаційну роботу, роз’яснюючи, чому це важливо з точки зору бюджету міста. Коли я почала цим займатись, то основними контраргументами були «машини немає де ставити», «грошей немає», «рельєф і клімат не той».

 

Аби наш голос було чути, ми маємо себе показувати. Просто в мерії банально немає людей, які шарять,  що робити. Приходьте до нас, пропонуйте маршрути або вказуйте на недоліки – і я понесу їх до мерії. Звичайно, як і деінде є корумповані люди. Але є й такі, які дійсно хочуть щось змінювати. І коли в них не вірять, то вони теж зневірюються: «Нащо щось робити, якщо все одно всі тільки заплюють». Вони справді готові щось робити, але не знають, що саме і як. Тож потрібно не тільки тиснути на мерію, а й допомагати, казати, на що звернути увагу. Просто в міністерствах часто змінюється керівництво, і ніхто не може до кінця зрозуміти проблему. Пояснюєш спочатку одному, потім іншому, потім ще комусь.

 

 

Міф про те, що їздити по дорозі заборонено

 

Законодавча база для велосипедистів є. Якщо водії кажуть: «Чому ви виїхали на дорогу, вам не можна їздити по дорозі» – заперечуйте, ви нічого не порушили. Просто є водії, які чомусь не знають правил дорожнього руху. Проблема не із законами, а з тим, наскільки їх дотримуються.

 

Базові правила велосипедних норм в Україні перекладали з німецької. Це не наша рідна нормативна база, але ми шукаємо вирішення і намагаємось впровадити це в Києві. Наприклад, велодоріжку на Троєщині оформлювали по цих стандартах.

 

Українські норми з’являться тоді, коли Міністерство регіонального розвитку прийме наші пропозиції. Наприкінці 2014 разом з іншими організаціями та з інженерами, які планують велоінфраструктуру, ми пропонували міністерству зміни до документів, але вони досі там лежать.

 

Фотографія: depositphotos.com
 

 

Міф про утиски прав водіїв та пішоходів

 

Коли є парковки для автомобілів, то водіям не потрібно порушувати закони і ставити машини на тротуари або велодоріжки. Простору в Києві багато, його тільки потрібно розумно організовувати. Ми намагаємось привозити у місто інженерів, які вже мали в цьому досвід. Водії говорять: «Немає де їздити чи машини ставити, а тут ще ви зі своїми велосипедами». Але машина – це просто спосіб дістатись з точки А в точку Б. І за великим рахунком, для більшості неважливо, буде це на машині, велосипеді чи пішки. Якщо все добре організувати – велопарковки, душі, тощо – то можна змінити ставлення, і багато водіїв пересядуть на велосипеди. Справа у тому, що якщо всі будуть їздити на приватних авто, то жодних доріг не вистачить. Треба реорганізовувати простір вулиць, щоб було зрозуміло, де чия смуга. А за те, що їздиш по смузі велосипедній чи громадського транспорту – штраф. Хоча звісно, організувати подібне в центрі дуже складно. Тож зараз ті, хто не бояться, їздять  крайньою правою смугою.

 

 

Міф про страх зламатись і йти пішки

 

«Перехоплюючий» паркінг – це приватний бізнес, де перші 12 годин ви можете зберігати велосипеди безкоштовно. Він вже працює, наприклад, на станції метро «Лівобережна»  та Оболоні. Має відкритись ще на ВДНГ та на Мінській. Це додаткові опції для людей, які ще не відчувають себе достатньо впевненими.

 

Ми не адвокатуємо тему перевезення велосипедів в метро через те, що  воно постійно перевантажене. До того ж для цього треба багато чого переобладнати. Зараз дозволено перевозити в чохлі, якщо зняти колесо. Крім того, Київпастранс експериментує зі спеціальним кронштейном у одному із тролейбусів . Це додаткова можливість,  якщо ви зламались або почався дощ.

 

 

Міф про мера, який впав

 

Кожна людина бачить у ситуації з Віталієм Кличком те, що вона хотіла побачити. Хоча люди шукають скандалів, можливості в чомусь підловити, але водночас це був класний медіа розголос: «А чому взагалі мер їхав на велосипеді і в костюмі?»

 

Так, він порушив правила. Але потрібно дивитись з іншого боку: чому він це порушив, що саме? Можливо, там порушують взагалі усі, і треба змінювати ці правила? Після цієї поїздки мер сказав мені: «А хто той велосипедист, який не падав?» І варто розуміти, що мер не повинен пропонувати реформи по кожній вулиці — лише стратегічний напрямок. Треба проводити аналіз, продумувати кілька варіантів; щоб не було об’їздів, не потрібно було спускатись у пішохідний перехід, аби це було привабливо навіть для людей, які ніколи не їздили.

 

 

Міф про доріжки й маршрути для велосипедистів

 

Перед проектуванням маршрутів проводиться аналіз: куди і скільки їздять, де центри розваг, скільки людей дістаються велосипедом на роботу. Дивимось, чи є ризик паркування на велодоріжці, тому заодно пропонуємо, де встановити паркомісця. До того ж, наприклад, треба передивитись, щоб каналізаційні решітки не ставили вздовж руху.

 

Таким чином склались маршрути І та ІІ категорії. Перша означає найбільшу кількість велосипедистів, які далеко їздять, або найменш небезпечні дороги. Другорядні – це ті, по яких можна поїхати в супермаркет, кіно. Чим менше відстань, тим швидше людина сяде за велосипед. Крім того, треба дивитись, де немає проблем із рельєфом. У результаті ми обрали для реалізації Троєщину, де немає швидкісного рейкового транспорту, який сполучає з центром.

 

 

Міф про тільки столичні зміни

 

Якщо ви берете участь в управлінні міста, то вам знайомий стан, коли хочеться крикнути: «Стільки всього треба зробити, а можливостей так мало!» Не впадайте у відчай, адже це нормальна практика. Американці, власне, і відзначають державну політику як «вміння вирішувати суспільні проблеми, максимально ефективно використовуючи мінімальні ресурси». Отже, головним є визначення пріоритетів. Ідеальними є такі пріоритети у транспортній системі, за прикладами Копенгагена, Берліна: найголовнішими є пішоходи, далі велосипедисти, громадський транспорт, комерційний транспорт і лише потім приватний транспорт. Такий підхід обрали сотні міст, деякі українські: Львів, Івано-Франківськ, Київ. Затверджені велоконцепції  з веломаршрутами, велодоріжками та іншими додатками  мають: Київ, Одеса, Львів, Долина (Івано-Франківська область), Луцьк, Кривий Ріг, Ужгород, Сімферополь, Ковель, Вінниця,  Кам’янець-Подільський, Біла Церква, Бровари, Євпаторія.

 

 

Утопічний міф

 

Серед міст України починається конкуренція. Якщо Львів розвиває велоконцепцію, Тернопіль, Одеса, Івано-Франківськ, то відразу включається питання конкуренції. Це підбурює владу щось змінювати. Особисто моє ідеальне бачення велоінфраструктури – це організовані в спальних районах безпечні шляхи для проїзду, плюс можливість залишити велосипед у метро. А також муніципальний велопрокат, тобто додаткові можливості для людей, які не хочуть купувати велосипед. І, звісно, впорядкований простір вулиць, де немає кіосків біля зупинок. І це не утопічна ідея.


comments powered by Disqus