22 жовтня 2014

Частное слово: как за негосударственные средства запустить электричку на Троещину

 

Григорий Мельничук, сокоординатор Рады по урбанистике Киева, – о партнерстве города с бизнесом в инфраструктурных проектах.

 

Фотографія: shutterstock.com

В Киеве сейчас приходится едва ли не в пожарном порядке исправлять ошибки горе-управленцев минувших нескольких лет. На днях наконец-то открыли наземный выход со станции скоростного трамвая «Площадь Победы» – несколько лет тысячи людей прыгали под машины, но никому не было дела. Во время открытия первый заммэра Игорь Никонов признал, что в транспортном секторе – уйма «странных» решений, которые нужно исправлять. Но сейчас не столько об этом, сколько о привлечении частных денег в крупные городские проекты. Как? Все просто! Нужно лишь просчитывать реальный интерес инвестора и делать это публично.

 

Вернемся к Троещине. Знающие люди называют минимум три попытки привлечь инвестора в проект по строительству здесь метрополитена. Но ни до кризиса 2008-го года, ни по результатам инвестфорума в 2012 году договориться так и не удалось. Да и не было тогда достаточно примеров удачного государственно-частного сотрудничества, чтобы рисковать миллиардами. А на строительство метро за счет города денег нет, да и Подольский мост недостроен…

 

Давайте сначала разберемся – а, собственно, почему кто-то должен давать деньги на метро? Горячие головы предлагают концессию, частную ветку, дорогой проезд без льгот – но все это совсем не то. Бизнесу нужно предложить четкий и понятный их интерес – тогда и пойдут деньги. И объект, где реально есть что предложить, – линия по улице Бальзака, где сейчас ходит трамвай до станции городской электрички «Троещина-2». Можно рассуждать и гулять с рулеткой по рельсам, что получится недорого устроить наземное метро, а можно предложить сразу то, что реализовано на Оболони, – огромный торгово-развлекательный центр над линией. «ДримТаун» в общем, не сочтите за рекламу.

 

Итак, представим. Вместо шумноватой наземной линии трамвая (а шум от электрички пугает еще больше!), уже проложенной в выемке, – строится, по сути, наземный тоннель. Можно чуть опустить уровень рельсов – только учесть коммуникации, все мы помним потопы на улице Бальзака. А над тоннелем – огромный многофункциональный комплекс. Здесь могут разместиться и торговые центры – поближе к станциям, – и офисы, и паркинги, да много чего. Над автомобильными путепроводами стоит сделать стеклянные переходы – чтобы комплекс не разрывался, как на Оболони. Стоить такие площади будут недешево – ведь в комплекс интегрированы станции рельсового транспорта.

 

Вроде все красиво – но почему же инвесторы не решились вкладывать деньги в такой проект, ведь это все лежит на поверхности. Ответа два, взаимосвязанных, – мост и время. Метрополитен по улице Бальзака бессмысленен, пока нет участка по Подольскому мосту и нет пересадок на правом берегу. А это, при бесперебойном финансировании, – до 5 лет работ. Надо ли пояснять, что для Украины это огромный временной промежуток с весьма вероятной сменой власти на выборах. А преемственность в договоренностях с инвестором новая городская власть обеспечивает далеко не всегда.

Фотографія: shutterstock.com
 

Круг замкнулся? Для метро – вполне возможно, но ведь есть еще идея транспортного эксперта Виктора Петрука запустить по улице Бальзака городскую электричку, заменив трамвайную линию на железнодорожную. По его оценкам, на работы нужно до двух лет, с запасом, и в районе миллиарда грн. Причем в отличие от несуществующей четвертой ветки метро, кольцо городской электрички уже сейчас работает. То есть, чтобы «пристегнуть» ответвление, не понадобится ждать те самые 5 и более лет, как в случае подземки.

 

На быстрый запуск транспортной системы и придет инвестор. Ведь, вложившись совместно с городом в строительство подземной линии городской электрички, инвестор сам ускоряет тот момент запуска поездов, с которого эта недвижимость над линией становится очень привлекательной. Здесь-то и можно реализовать на практике принцип государственно-частного партнерства. Когда, как не раз отмечал заместитель главного архитектора Андрей Вавриш, город вкладывает 1 грн, а инвесторы – 7-8 грн, а не наоборот, как сейчас.

 

В общем, дело простое – учесть реальные интересы владельцев капитала, учесть честно, прозрачно, всем об этом рассказать. И параллельно начинать работы по участку линии электрички по садам (где ныне трамвай идет по насыпи, там накрытие не нужно) и по собственно улице Бальзака. Работы хватит всем, главное – все будут в выигрыше: и по времени, и по деньгам. А крупнейший жилмассив Киева размером с областной центр, наконец, получит скоростной рельсовый транспорт.


comments powered by Disqus