18 грудня 2013

Амстердам без велосипедів: як голландці зароджували велокультуру

 

Столиця Нідерландів починала так само, як Київ – з завантажених автомобілями вулиць, заторів та аварій на дорогах, аж поки жителі самі не перетворили Амстердам на велосипедний рай.

 

 

Місто водіїв та аварій

 

«Що ти, велокультура у нас в крові», – посміхається моя голландська подруга Нурт в той час, як ми з нею намагаємось безпечно проїхати між щільними велорядами. І все ж, якби ми з Нурт перенеслись в недалеке минуле, ми б навряд чи почували себе так само впевнено. Адже одна з найбільш велосипедних націй світу не завжди надавала перевагу двом колесам замість чотирьох.

 

У Амстердамі 60-70-х років однозначно переважали автомобілі. Після війни країна почала стрімко розвиватися, а з приходом ери авто голландці взялися масово скуповувати транспортну новинку.

 

Автомобіль став символом добробуту і прогресу, а тому влада почала розширювати дороги, віднімаючи територію міста на користь автомобілістів. В результаті з 1955 і до 1975 рівень користування велосипедами впав на 75%. Велосипеди стали транспортом для бідних, а користуватися ними було й зовсім небезпечно, адже була відсутня будь-яка спеціальна розмітка на дорогах. Люди вірили, що побачити місто без жодного велосипеда – лише справа часу.

 

Оптимізм щодо автомобілів розвіявся, коли статистика зафіксувала в Нідерландах більше 3 тисячі смертей під колесами щорічно. Серед них щонайменше у 500 випадках гинули діти. Першими виявили своє невдоволення, як не дивно, жителі Амстердама.

 

Люди проти автомобілів

 

Том Годфруй, Голландське велосипедне посольство:

 

 

— Протест ініціював журналіст Вік Лангенхоф. Його молодший брат загинув під колесами автомобіля. Саме Вік використав у своїй статті заклик «Зупиніть вбивство дітей», який пізніше став лозунгом всього руху. Ця акція була, швидше, не проти машин та водіїв, а на підтримку дітей, на підтримку всього людського і його важливості у місті. В той самий час були оприлюднені перші звіти про погіршення навколишнього середовища, які сильно вплинули на голландців. Люди хотіли знову мати можливість розмовляти з сусідами на вулиці і без страху дозволяти дітям гратися в місті. Саме з цього руху в Амстердамі зародилась перша спілка велосипедистів.

 

Перші акції проти засилля автомобілів були ініційовані стурбованими батьками:

 

 

А згодом їх підтримало ледь не все місто:

 

 

Впродовж 70-х років місто пережило цілу низку протестів: від ходи матерів із транспарантами і до масових зборів молоді на головних площах міста. Рух, започаткований активістами та батьками, знайшов підтримку серед національних радників з питань транспорту. Річ у тім, що подібні радники-лобісти відігравали чималу роль в голландській муніципальній системі.

 

«Ми були передовими солдатами, які забезпечували обмін ідеями між національним урядом та місцевими владами», – згадував інженер Дік Янсен. Так, його колега Стівен Схепел одночасно був технічним радником для руху «Зупиніть вбивство дітей», знайомив місцеву владу з ідеєю безпечних вулиць, а зарплатню отримував від голландського уряду.

 

Однак, попри всю підтримку держави та експертів, Амстердам не змінився за один день. Від початку першого мітингу і до появи базової інфраструктури для велосипедів пройшов не один десяток років.

 

Від авто до велосипедів за 20 років

 

Марк ван Вуденберг, автор блогу amsterdamize.com, підприємець:

 

 

— Насправді нам знадобилося 20 років, щоб перетворити Амстердам в місто, яке ти бачиш зараз. Влада перейшла до дій на початку 80-х, а перший національний велосипедний план з’явився лише в 90-х роках. Коли я подорожую, люди часто кажуть мені, що Амстердам рано розпочав формувати велокультуру – не менше 40 років тому. Але це неправда! Цікаво, що самі голландці вже й самі не пам’ятають часи без велосипедів і сприймають їх як належне. Але голландська велокультура – річ, скоріше, набута, аніж спадкова.

 

Ми зрозуміли, що велосипедна культура містить в собі універсальні цінності і вони можуть бути легко адаптовані для будь-якої іншої країни. Вам не потрібно чекати стільки років, як це робили ми. Беріть приклад Амстердама і змінюйте його відповідно до свого суспільства, навколишнього середовища та коштів.

 

Наприклад, ось як змінився амстердамський канал Singel з 1952 по 2013 рік:

 

 

А це вулиця Daamstrat у 1949 і 2013: 

 

 

Досвід Амстердама став кочувати іншими голландськими містами, які невдовзі перейняли його. Більше того, за рівнем популярності велосипедів у Нідерландах Амстердам аж ніяк не є першим. Північне місто Гронінген вважається найбільш велосипедним у цілому світі – там більше половини усіх подорожей відбувається на велосипедах.

 

Новий план – ще більше велодоріжок

 

Вочевидь, Амстердам планує наздогнати показники Гронінгена, адже сьогодні місто взялось за реалізацію нової амбіційної ідеї. Як розповів Плану Б Марк ван Вуденберг, до 2015 року значна частина центру міста буде перекрита для руху машин і проїхати нею можна буде лише на велосипеді. Проект Red Carpet охопить найбільш туристичні вулиці (Damrak, Rokin) і прокладе дорогу лише для пішоходів та велосипедистів з півночі на південь міста. Але це ще не остаточна мета для Амстердама. Марк переконаний, через 20 років голландською столицею можна буде проїхати лише на велосипеді.

 

 

Марк ван Вуденберг:

 

— Кожен кілометр подорожі на велосипеді – це 4 євро прибутку для міста. Кілометр на  автомобілі – мінус 50 євроцентів. Навіщо виснажувати місто, якщо близько 50-60% усіх  подорожей , що здійснюють жителі, не перевищує 5 кілометрів? Це світова статистика і ця відстань є незначною для велосипедистів. Чомусь всі думають, що ми у Нідерландах не любимо машин. Та ми їх обожнюємо! Але чому, до прикладу, не провести тунель під центральною залізничною станцією, а на поверхні дозволити рух лише пішоходам та велосипедистам. 

 

Чому у них вийшло і що робити нам

 

Пояснити причину велосипедного культу в Нідерландах і, зокрема, у Амстердамі сьогодні намагаються по-різному. Дехто стверджує, що таємниця у простоті та невибагливості самих голландців.

 

Том Годфруй:

 

— Так, наше суспільство справді можна назвати егалітарним (суспільством рівних можливостей), тому людина у дорогому костюмі без сорому сяде на велосипед, а не в авто. До того ж, навіть у найскрутніший час велосипедами користувалося не менше 20% населення країни. Однак не забувайте про нашу жахливу погоду.

 

Дехто і взагалі заперечує унікальність голландського досвіду.

 

Марк ван Вуденберг:

 

— Раніше автомобілі теж були дивиною, люди називали їх дияволами. Зате з будівництвом доріг прийшла і популярність машин, до них швидко звикли. Те ж саме сталось і з велосипедами – людям показали, як пересуватись містом за допомогою велодоріжок, і це перестало бути чимось дивним.

 

 

В чому погодились обидва велоексперти – в тому, як може виглядати успішний план зародження велокультури. За їхніми словами, все може початися з групи активістів, які пропагують велокультуру, але обов’язково мають підтримку осіб, наближених до влади. Іншими словами, спочатку – велодоріжки та велосвітлофори, а вже потім слід показувати людям, наскільки велосипед – звична, економна і зручна справа. Тому, кажуть голландці, не потрібно вигадувати ані велосипед, ані нові плани для його популяризації, коли історія пропонує успішні приклади з-за кордону.

 

Ірина Бондаренко, координатор «Асоціації велосипедистів Києва»:

 

 

— Київ має всі шанси стати дуже велосипедним містом. Тут нормальна погода взимку (порівняно з північними містами Європи) та влітку (порівняно з містами півдня Європи та Америки). Тут є схили, але вони здоланні навіть для найстаріших велосипедів. Від більшості спальних районів до центру можна доїхати за 30-40 хвилин, це не дуже великі відстані. Причинами, чому Київ досі не став велосипедним містом, є те, що тут страшно їздити і незрозуміло як.

 

Отже, щоб люди не боялися сідати на велосипед, Київ має стати безпечним і зрозумілим для велосипедистів. Це досягається створенням велосипедної інфраструктури, у тому числі невидимої: не будують відокремлені велодоріжки, а знижують швидкість автомобілів до безпечного рівня (у країнах Європи – 50 км/год, а у щільнозабудованих районах – 30 км/год). Коли безпечні умови створені, потрібна соціальна реклама, що пояснить людям, підштовхне їх до використання велосипеда. Отже, спершу заходи з підвищення безпеки, а потім популяризація велосипеда, не навпаки. У Києва просто немає іншого шляху розвитку. Я думаю, «перевтілення» відбудеться приблизно за 10-15 років.

 

Підписуйтесь на новини потоку План Б у Facebook та першими дізнавайтесь про найкращі урбаністичні ініціативи та практики.


comments powered by Disqus