17 квітня 2014

Місто для людей: урбаністи презентували Маніфест Києва

Поки Київ готується обрати нову владу для міста, завдання для неї вже складають активісти та громадські організації. Маніфест «Київ – зручне місто» – це програма дій на найближчі 2-5 років,  які дозволять зробити Київ комфортним швидко і недорого. Автори маніфесту – Андрій Косецький, Григорій Мельничук та Ірина Бондаренко – представили його основні тези на круглому столі «Місто, що формується громадянами», організованому фестивалем Canactions.


Андрій Косецький:

 

— Нашим завданням було не створити якусь комплексну програму розвитку, а озвучити ті речі, які є базовими для європейського міста і які довгий час у Києві ігнорувались. В місті вже існують деякі ініціативи, що вже досягли певних результатів. Це і стало основою маніфесту.

 

 

Громадський простір

 

Григорій Мельничук:

 

— На перше місце ми поставили громадський простір і ту проблему, що він сам по собі формується, але ніким не керується, бо не є окремим об’єктом управління.

 

Наприклад, парк має окрему дирекцію, яка за нього відповідає. З громадським простором все інакше: за лавочки відповідає одна структура, за зупинки громадського транспорту – інша, за питання торгівлі – третя.

Станція метро Арсенальна – класичний приклад публічного простору. Бачимо, як цей простір абсолютно не має жодного упорядкування, хоча багато людей там не просто проходить повз, але і зупиняються.

 

Станція метро Арсенальна – активний, але необлаштований простір

Станція метро Арсенальна – активний, але необлаштований простір

Фотографія: maps.yandex.ua


Громадський простір – це елемент інфраструктури демократії та самоврядування, тому у місті має бути більше публічних просторів різного рівня, щоб люди могли там як просто спілкуватися, так і організовувати певного роду зібрання. Публічні простори несуть функцію соціалізації, тому мають бути не лише в центрі міста, а скрізь.

 

Андрій Косецький:


 — Важлива характеристика громадського простору – він має бути функціональним. Навіть якщо в Києві і є кілька прикладів хорошого громадського простору, вони підходять лише для одної групи людей. Наприклад, це може бути хороший парк, в якому можна зустріти лише мамочок з колясками.

 

Площа Рембрандта в Амстердамі – місце, що приваблює всі категорії населення

Площа Рембрандта в Амстердамі – місце, що приваблює всі категорії населення

Фотографія: Yair Haklai


Але насправді хороший громадський простір приваблює різних громадян і він цікавий для різних верств населення – це робить його більш живим, соціальним, більш схожим на саме суспільство.

 

 

Кіоски VS перші поверхи

 

Андрій Косецький: 

 

— В європейських містах перші поверхи будівель зайняті магазинами та ресторанами. В Києві ж перші поверхи – неактивні. Їх функцію перебрали на себе численні кіоски.

 

Однак якщо скоротити кількість кіосків і зробити перший поверх робочим – вулиці стануть більш живими, а публічний простір – привабливим. 

 

Григорій Мельничук: 

 

 — Як приклад – перехрестя вулиць Щербакова і Салютної – своєрідний внутрішній центр Нивок. Ліворуч – звичайний будинок, перший поверх якого малоактивний. В цьому місці дуже великий потік людей і попит на дрібну торгівлю, тому праворуч бачимо цілий ряд кіосків.

 

 

Вулиця Салютна: засилля МАФів і неактивні перші поверхи будівель

Вулиця Салютна: засилля МАФів і неактивні перші поверхи будівель

Фотографія: maps.yandex.ua

 

Як результат, маємо взагалі незрозумілу територію між МАФами і першими поверхами. З одного боку, величезне накопичення цих кіоскiв, з іншого боку – непривабливий перший поверх, в якому неможливо жити в таких умовах.

 

Так використовують перший поверх в Берліні

Так використовують перший поверх в Берліні

Фотографія: Ilya Varlamov

 

До того ж, ми якось проводили підрахунок: оренда квадратного метру кіоску є в 3-5 разів дорожчою, аніж аренда квадратного метру звичайної квартири.

 

 

Зовнішня реклама = візуальний бруд

 

Андрій Косецький: 

 

 — Важливим атрибутом громадського простору є його візуальна  і естетична привабливсіть, тому проблема реклами є безперечно важливою.

 

Дохід від реклами складає близько ста мільйонів. Навіть голова асоціації зовнішньої реклами каже, що нам вигідніше зменшити кількість реклами, бо від цього ціни на розміщення реклами виростуть, а обслуговування рекламних носіїв стане вигіднішим. Доходи ж від такого кроку не зменшаться.

 

Київські вулиці потерпають від візуального бруду

Київські вулиці потерпають від візуального бруду

Фотографія: Ilya Varlamov

 

Карта для пішохода

 

Григорій Мельничук: 

 

— Дуже важливим є формування пішохідної інфраструктури і вуличної навігації. Така навігація дозволить людині зрозуміти, яким маршрутом і як швидко вона може дійти з однієї точки в іншу. Ця проста схема важлива, щоб людина не їхала три зупинки громадським транспортом, а могла пройти цю відстань пішки, усвідомлюючи, скільки їй на це потрібно часу.

 

Чудовий приклад  –  маленьке іспанське містечко Понтеведра і його схема пішохідного метрополітену, де зображені певні вузлові точки і є розрахунки часу та відстані.

 

Карта пішоходних маршрутів дозволяє швидше  орієнтуватись в просторі міста

Карта пішоходних маршрутів дозволяє швидше орієнтуватись в просторі міста


Громадський транспорт має ту ж саму проблему. Якщо на маршрутках ми бачимо якісь стихійні написи різного виду, то на муніципальному транспорті людині не зрозуміло, куди вона їде, які зупинки і місця проїжджає.

 

На київських тролейбусах рідко зустрінеш опис детального маршруту

На київських тролейбусах рідко зустрінеш опис детального маршруту

Фотографія: Максим Коршунов

 

 

Підземні переходи без людей

 

Григорій Мельничук:

 

— Специфіка містобудування в радянських містах залишила нам величезну кількість підземних переходів, в тому числі у тих місцях, де вони непотрібні, де немає великого руху і швидкостей.

 

Наші волонтери провели дослідження, які показали, що саме цю наземну ділянку вулиці використовує 99 відсотків перехожих і лише один відсоток людей реально спускається в підземний перехід, аби перетнути вулицю Городецього. І хоча наземний перехід використовуються найчастіше, на ньому немає ані зебри, ані знаків. Подібних місць в Києві десь 50-70.

 

Лише один відсоток людей використовує підземний перехід між вулицями Городецького та Хрещатик

Лише один відсоток людей використовує підземний перехід між вулицями Городецького та Хрещатик

Фотографія: maps.yandex.ua


Біля станції швидкісного трамваю на Площі Перемоги переходять двосмугову дорогу з порушенням правил руху щорічно до двох мільйонів людей. Тобто два мільйони пасажирів швидкісного трамваю наражаються на небезпеку через необлаштований перехід.

 

Необлаштовані переходи небезпечі, але вони використовуються пішоходами найчастіше

Необлаштовані переходи небезпечі, але вони використовуються пішоходами найчастіше

 Фотографія:maps.yandex.ua

 

Андрій Косецький:

 

— Європейське місто повинне бути демократичним, а публічний простір – доступним для кожної людини. Підземні переходи розтинають громадський простір і руйнують його зв’язаність. 30-50 відсотків людей не можуть спускатися в переходи, оскільки вони або фізично не можуть це зробити (люди похилого віку, недієздатні люди), або їм це робити незручно (мами з колясками, люди з важкими речами в руках).

 

 

Київ і велосипеди

 

Ірина Бондаренко:

 

— Я представляю вимоги до кандидатів у мери тільки з точки зору велосипедного руху. Перше, що потрібно для велосипедистів – ввести посаду радника з розвитку велосипедної інфраструктури, який буде щодня цілеспрямовано займатися розвитком велотранспорту міста. Раніше ми думали, що це можна зробити за допомогою спілкування з департаментом транспорту, але потім зрозуміли, що для цього потрібна окрема людина.

 

Схема пріоритетів учасників дорожнього руху

Схема пріоритетів учасників дорожнього руху

 

По-друге, ми хочемо, щоб були проведені певні дослідження з приводу того, як має розвиватися велоінфраструктура в Києві.

 

Ми проти того, щоб опитували велосипедистів, які існують безпосередньо зараз. Чому? Тому що ці велосипедисти навчилися виживати у столиці протягом останніх років і вони фактично ведуть себе, як автомобілісти. Вони рухаються так само, як автомобілісти, просто трішечки повільніше. Тому, якщо спитати, чи потрібна їм якась велосипедна інфраструктура, вони скажуть ні, тому що вже звикли нормально їхати. Їм не треба зупинятися на кожному світлофорі, вони нормально їдуть з автомобілями. Я так само роблю.

 

Аби Київ став велосипедним містом, орієнтуватися варто на тих людей, які ще не сіли на велосипед

Аби Київ став велосипедним містом, орієнтуватися варто на тих людей, які ще не сіли на велосипед

Фотографія: avk.org.ua

 

Якщо ми хочемо взагалі розвивати велосипедну інфраструктуру, нам треба орієнтуватися на тих людей, які ще не стали велосипедистами. На тих людей, які мають велосипед, але ще не їздять на ньому містом. Таких людей більшість і орієнтуватися треба на них.

 

Чому кияни ще не сіли на велосипеди?

 

Я знаю дві відповіді. Перша – я боюся їхати з машинами і друга – мені немає де ставити велосипед. Отже, треба вирішити ці проблеми і кількість велосипедистів в Києві зросте.

 

Ці дослідження повинні показати, куди і звідки їздять велосипедисти, які маршрути вони обирають, чому саме такі маршрути, які їхні звички.

 

Наприклад, напевне, ви помічали, що більшість киян-велосипедистів їздить в спортивному одязі і шоломах – це така звичка зараз в Києві. Мало людей їздить у звичайному одязі, але з часом їх стає все більше. Що більше таких людей, то більш велосипедним стає місто. Так само з дівчатами-велосипедистами. Якщо більше дівчат їздить в місті – це ознака того, що місто стає безпечним.

 

Велосипедисти у звичайному одязі – ознака того, що місто стає більш велосипедним

Велосипедисти у звичайному одязі – ознака того, що місто стає більш велосипедним

Фотографія:Polina Ka


На основі цих досліджень має сформуватись концепція велосипедної інфраструктури Києва, яка повинна включати чітке бачення, промальовані маршрути.

 

Велосипедні доріжки, можливо, і не потрібні в Києві. У Києві потрібні велосмуги, які проходять по автомобільних дорогах, і лише в деяких місцях необхідні велодоріжки. В більшості міст потрібне обмеження руху авомобілів до менших швидкостей. Тоді велосипедисти їдуть разом з автомобілями і всім зручно.

 

На Оболоні вже зявилась мережа пішохідно-велосипедних алей

На Оболоні вже з'явилась мережа пішохідно-велосипедних алей

Фотографія: maps.yandex.ua

 

Концепція має також включати інтеграцію велосипедного руху в громадський транспорт. Міська електричка тут першочергово важлива. Це дуже зручний спосіб перевезення велосипеда на далекі відстані, особливо через мости. Єдина проблема – велосипед туди важко запхати. Тому міська електричка і фунікулер повинні бути більш зручними для велосипедів. В трамваї та тролейбусі теж можна перевозити безкоштовно один велосипед на одну дорослу людину, але це незручно.

 

Звісно ж, потрібні велосипедні парковки біля ключових транспортних вузлів – наприклад, біля метро Позняки, Дарниця, Лівобережна. Можна замість маршрутки під’їхати до метро на велосипеді, залишити його в якомусь критому паркінгу під охороною і поїхати далі на метро. Це доволі популярно у багатьох європейських містах і, думаю, в Києві буде також.

 

Фотографія: avk.org.ua

 

Лише розбудувати веломережу недостатньо – мерія повинна проводити цілеспрямовану роботу з популяризації велосипеду серед населення, запускати соціальну рекламу. Насправді будь-які поліпшення в роботі громадського транспорту повинні ставати відомими людям відразу і повідомлятися мерією напряму.


comments powered by Disqus