26 липня 2016

Инструкция к применению Киева: почему центр города не приспособлен для людей

Центр Киева неудобен для людей. Запаркованные тротуары понемногу расчищают, но общественного транспорта по-прежнему недостаточно, а обилие подземных переходов – в центре их более 20 – напрочь лишает центральные районы таких качеств, как доступность и удобство передвижения пешком. Самая большая концентрация подземных переходов на Крещатике. И это символично демонстрирует, что современный Киев на самом деле продолжает придерживаться транспортной политики автомобилецентризма. Сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук сформулировал для Platfor.ma десять важных и простых идей, которые вернут столице центральную улицу.

  

 

  

 

Светофорные окна для пешеходов

Устроить наземные переходы на Крещатике на самом деле очень просто. Даже поверхностное изучение циклов работы светофоров позволяет сделать вывод, что пешеходов легко «пропустить» в существующих фазах регулирования движения. А математическое моделирование транспортных потоков на основе подсчетов реального трафика показывает, что пропускная способность Крещатика в таком случае практически не уменьшится, а в некоторых сценариях даже чуть-чуть увеличится.

 

Все дело в распространенном заблуждении, что светофоры задерживают движение, а уберем светофор – сразу все поедет. Да, это справедливо для безостановочной магистрали-автобана – но никак не для улицы, расположенной между двумя площадями со светофорным регулированием – Европейской и Бессарабской. Светофоры на Крещатике дозируют поток – а если бы их не было, машины бы просто быстрее приезжали к выездному светофору и больше бы стояли там. Появление пешеходов никак не изменит эту ситуацию.

 

 

 

Что будет автомобилистам

Даже в нынешней ситуации Крещатик превращается в «выставку машин»: сюда за счет избыточной вместимости легко въехать, но сложно выехать. Это как широкая труба между двумя бутылочными горлышками: она быстро заполняется, но долго опустошается. В итоге – затор именно на Крещатике и возражения: «Как, тут и так пробка – а еще и наземные переходы». Но, опять же, лучше принимать транспортные решения на основании объективного транспортного моделирования, чем гадания на кофейной гуще «поедет – не поедет».

 

Настоящим бонусом для автомобилистов может стать «зеленая волна» на Крещатике – старая-добрая методика, когда выбрав определенную скорость движения, ты попадаешь на каждом следующем светофоре на зеленый сигнал. Скорость может быть и небольшой – например, 40 км/ч, но будешь ехать быстрее – споткнешься об красный, а так – прокатишься без остановки.

 

Ныне работающая в городе автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД) позволяет делать это удаленно, не нужно каждый светофор вручную настраивать. Да-да, центр управления с огромными мониторами и картинками с уличных камер в Киеве есть уже несколько лет – просто до ума его только сейчас доводят.

 

 

 

Когда «самые безопасные подземные переходы» опасны

Наземные переходы – это всегда вопрос безопасности, ведь на первый взгляд однозначно очевидно, что развести людей и автомобили по разным уровням – значит свести статистику ДТП с пешеходами до нуля. Но как фактически провальной оказалась модернистская концепция жилых массивов со свободной планировкой размещения зданий в стиле «дома в парке», то есть, «город-сад», так и подземные пешеходные переходы, устроенные в «неправильных» местах, на самом деле увеличивают количество ДТП с пешеходами.

 

Крещатик – это именно тот случай. Улица с пятью комплексами подземных переходов, согласно статистике за несколько прошлых лет, – самая аварийная для пешеходов. Да, мы, может, не видим перебегающих через Крещатик людей каждую минуту – но учитывая огромные пешеходные потоки, даже доля процента игнорирующих подземные переходы – уже значительная цифра.

 

Что уж говорить о таком популярном месте как район Бессарабского рынка – здесь в часы пик переходит 500 и более человек в час, протискиваясь между стоящими на красный машинами. На самом деле, когда наземный переход обозначен, водитель готовится к нему, более внимателен – тогда как в случае его отсутствия выше не только риск наездов на перебегающих людей, так и ДТП с участием только автомобилей.

 

 

 

Островки безопасности и уменьшение числа полос

Да, безопасность очень важна – и на Крещатике совсем несложно реализовать необходимые для такой широкой улицы островки безопасности. Казалось бы, где взять место – ведь полосы движения и так узкие, всего по 3 метра. Но на самом деле их не нужно так много, точнее – не на всех участках Крещатика. Загрузка улицы неравномерна – если крайние кварталы у Европейской и Бессарабской площадей загружены больше, чем кварталы между улицей Богдана Хмельницкого и Майданом. А после левого поворота сразу с двух полос с Крещатика на улицу Богдана Хмельницкого для движения прямо остается на самом деле всего две полосы!

 

Моделирование транспортных потоков на Крещатике показывает, что в двух средних кварталах вполне можно сократить число полос в одном направлении с 4 до 3 – вот и место для островков безопасности, более чем достаточно – 6 метров (2 полосы по 3 метра)! Конечно, так много не нужно, это уже практически бульвар – вполне достаточно островков за счет одной полосы по 3 метра шириной.

 

 

 

Велодорожки на Крещатике

Итак, остается еще одна 3-метровая полоса. Которую вполне можно разделить на две полутораметровых велодорожки по краям улицы. Велодорожка на два квартала? Ничуть, если понаблюдать за ситуацией на улице, то можно найти место и в крайних кварталах. Крайняя правая полоса в кварталах к Европейской и Бессарабской площадям нередко занята припаркованными машинами, на Бессарабке в ней и вовсе устроена конечная маршруток. Вот и еще одна полоса, которую можно разделить между велодорожками.

 

Решение очень простое – сместить полосы на полполосы, сделав раскладку: велодорожка – 3 полосы в сторону Бессарабки – 4 полосы в сторону Европейской площади – велодорожка. Да, их нужно хорошо выделить, может немного приподнять на прямых участках – но это минимальные меры. И конечно нужны велопереезды в паре с наземными пешеходными переходами – устраивать левые повороты с машинами здесь все же страшновато.

 

 

 

 

 

Парады и ярмарки

Крещатик – улица специфическая, и здесь не обойтись без учета особых режимов работы. Ситуация, когда не работают или отключены светофоры, на самом деле довольно штатная – но для того, чтобы не получился нерегулируемый переход через 8 полос (ну или через 6-7), и нужны те самые островки безопасности.

 

С другой стороны, на Крещатике проводятся парады, когда они будут существенно мешать. Решение может быть вполне простое – ограждать островки безопасности выдвижными боллардами, которые на время парадов и других массовых акций опускаются в один уровень с асфальтом. Причем это могут быть не дорогие автоматические, как на Андреевском спуске, а механические – с ручным или внешним приводом.

 

Концепция улицы-трансформера не нова – в США и вовсе есть дороги, где разделительный отбойник перемещают туда-сюда, есть решения с выдвижными подземными туалетами, велопарковками. Учитывая, что Крещатик традиционно и улица массовых мероприятий, такие решения бы здесь пригодились. Как и подземная подводка коммуникаций по центру улицы для подключения торговых точек. Ведь сколько ни ставь рождественские ярмарки на Софиевской и Михайловской площадях, все же Крещатик для этого – идеальное место.

 

Возможны мобильные решения разворачивать такую ярмарку только на выходные, а можно перекрывать центральные кварталы Крещатика на все рождественские праздники или устраивать узкие транзитные проезды в это время – все равно машин в городе в такие дни значительно меньше.

 

 

 

Доступность и Территория достоинства

Кто-то наверняка вспомнит, как еще в 2014 году, вскоре после открытия Крещатика после Революции достоинства, гаишик остановил движение транспорта, чтобы через улицу могла перейти очень пожилая бабушка. И тогда многие восторгались этим жестом – ведь так она получила свое право почувствовать себя достойно на центральной улице, получила свое право на город.

 

Если сравнить улицы комфортных для людей европейских городов и Киева, то может показаться, что у нас очень здоровое общество – людей с инвалидностью практически нет. На самом деле ответ очевиден – наши улицы просто не приспособлены для людей с ограниченной мобильностью. Много вы видели на Крещатике пожилых людей, молодых мам с детскими колясками? Да и вообще с детьми гулять здесь как-то не принято – при том, что каждый в городе имеет свое право на центральную улицу.

 

В 2015 году состоялся конкурс «Территория достоинства» – о том, как увековечить события революции. Проектов было много, хороших и разных, но события на самом деле не завершились – ведь продолжением революции стала внешняя агрессия со стороны России, и говорить о мемориалах пока рано. Но то, что можно сделать уже сейчас, не как монумент, а именно как новое качество, новый смысл Крещатика как пространства революции – обеспечить доступность улицы для всех. В том числе и для воинов АТО, вернувшихся с фронта на инвалидных колясках.

 

 

 

Оживление торговли, туристы и охранный статус

Комфортность городского пространства на самом деле – это не только высокие идеалы доступности для всех, она вполне конвертируется в осязаемые экономические бонусы. Первые пешеходные улицы в Копенгагене создавали во многом в расчете на то, чтобы привлечь больше посетителей в магазины. Действительно, пешеходные улицы и целые кварталы в европейских городах – это не просто сувенирные рынки типа Андреевского спуска, это полноценные торговые центры, только со множеством небольших зданий в разной собственности.

 

Увеличивают привлекательность торговли на улице не только ее полная пешеходизация, но и такие промежуточные решения как shared spase (пространство совместного пользования – где разрешено движение автомобилей, но у пешеходов приоритет), и просто расширение тротуаров. Что уж говорить об организации наземных переходов вместо подземных – кстати, на довоенном Крещатике было несколько крупных универмагов, а не только лишь ЦУМ.

 

И конечно где комфортное пространство – там и туристы, тем более в центре. Архитектура Крещатика ведь уникальна – с одной стороны, это ансамбль послевоенного неоклассицизма, с другой стороны – здесь есть вкрапления и целые комплексы других эпох. Просто неразумно не использовать это для привлечения туристов – а оставлять улицу удобной только для транзитного автотранспорта.

 

Сразу стоит оговорить охранный статус – ведь Крещатик это и памятник градостроительства. Охранного паспорта, где указано, что именно нельзя изменять, к сожалению, у улицы нет. Но если мы говорим в первую очередь об ансамбле 1940-1950-х годов – то тот послевоенный ламповый Крещатик, с каштанами и толпами людей на тротуарах, был с наземными переходами. Когда устраивали наземный переход на улице Городецкого – оказалось, что на бордюре даже сохранился скос-понижение в месте бывшего перехода! Так что проект, по сути, восстанавливает историческую справедливость.

 

 

 

Общественный транспорт и стратегия улицы

Если посмотреть на те же фотографии 1950-1960-х годов, то кроме толп на тротуарах можно увидеть и огромное количество троллейбусов. Конечно, во многом это поясняется, что тогда метро только строилось и в 1960-м году открылось всего пять станций – но по состоянию на начало 1990-х годов здесь оставалась троллейбусная линия с интенсивным движением, в том числе знаменитая «двадцатка» на Печерск.

 

Пик автомобилизации пришелся на период мэрства Александра Омельченка – ликвидация троллейбуса, «расширение» Крещатика с 6 широких полос до 8 трехметровых. Сейчас на Крещатике – всего два автобусных маршрута, и говорить о внедрении на Крещатике выделенных полос для общественного транспорта откровенно рано, слишком мала его интенсивность движения, чтобы оправдать такое решение.

 

Да, Мировой банк рекомендует сделать на Крещатике выделенные полосы – с запуском новых маршрутов в центре. Хватит ли на все «лишних» полос? Резервы еще есть, есть и вариант, когда в квартале между улицами Прорезной и Богдана Хмельницкого остается вовсе 5 полос – всего 2 полосы движения в сторону Европейской площади. Велодорожки же можно совместить с автобусными полосами – итого в центральных кварталах все получается, но в районе площадей не хватает одной полосы с Бессарабки на Европейскую площадь.

 

Так что «выделенка» на Крещатике – это, скорее, дело будущего, а именно когда будут реализованы транспортные решения для объезда центра города. В первую очередь это Подольский мост вместе со всей магистралью Троещина – мостовой переход – Подол с перспективой строительства автомобильного тоннеля под Татаркой на Лукьяновку с выходом на улицу Вячеслава Черновола.

 

Будут новые маршруты общественного транспорта, будут новые объезды – появится необходимость и возможность сделать выделенные полосы без ухудшения условий для автомобильного трафика. Пока же это может быть политическим решением в пользу пассажиров.

 

Впрочем, на перспективу 10-15 лет стоит всерьез рассматривать и вариант трамвайно-автобусной полосы. Возвращение трамвая в центр – один из ключевых элементов будущей стратегии превращения Киева в настоящий европейский город для людей, и линия Подол – Владимирский спуск – Крещатик – Большая Васильковская с дальнейшим развитием в сторону вокзала, Лыбедской и на Печерск – одна из самых важных для организации трамвайного движения в центре.

 

 

 

Символизм главной улицы

И, конечно, важен сам по себе кейс гуманизации внутригородской магистрали. Главная улица – всегда образец для подражания, как в других районах, так и в других городах. Наполнившись людьми, Крещатик быстро «зарядит» весь центр города на преобразования, оживит прилегающие площади, улицы, парки.

 

Право на город во многом начинается с права на главную улицу – ведь по ней во многом можно увидеть реальную политику города не только в сфере транспорта, но и в целом видение как социальной справедливости, так и развития туризма, защиты исторической среды, культуры публичных пространств.

 

Символичной может быть и идея в перспективе вернуть на Крещатик трамвай – ведь, по сути, с демонтажа трамвая началось превращение классической центральной улицы европейского города в парадную магистраль советской столицы УССР, еще тогда, в 1930-х годах. Вернуть Крещатик людям, горожанам – вот один из ключевых элементов декоммунизации города, уже не в плане названий, а смыслов. Ну а наземные переходы и пешеходные зоны на Крещатике – это как Сталинградская битва в борьбе за комфортный город для людей.

  

И финальный, самый главный вопрос – где же нужны переходы?

 

Да везде! Вопрос только в приоритетности и сложности реализации. Самая острая ситуация была в месте примыкания улицы Городецкого к Крещатику, которую также «предлагали» переходить под землей. По факту двухполосная улочка с низкой скоростью движения – неудивительно, что 99% пешеходов игнорировали подземку. Организация наземного перехода через Городецкого в 2014 году сняла проблему – и символично, что первый в Киеве наземный переход, дублирующий подземный, появился именно на Майдане Независимости.

 

Теперь самая проблемная Бессарабская площадь, и здесь проще всего реализовать новые переходы. ЦУМ очевидно получит дополнительных клиентов при организации перехода поперек Крещатика – ну а переход в районе улицы Прорезной напросится «паровозом». Переход на Майдане Независимости во многом политический – доступность главной площади резонно обеспечивать наземными переходами, а не в очередной раз пытаться вставить какие-то подъемники.

 

На Европейской площади достаточно сначала сдвинуть существующий переход от стадиона Динамо ближе к Крещатику. Если постараться, то получается и переход через сам Крещатик. А дальше – наземный переход через улицу Михайловскую в месте примыкания Костельной, все четыре наземных перехода у метро «Театральная», наземные переходы и пешеходная зона на площади Льва Толстого, не забываем и про тылы Бессарабки – перекресток Бассейной и Скоропадского.

 

Все это делается просто, быстро, недорого, практически без влияния на автомобильный трафик – и с уймой позитива для города. И несмотря на уйму технических и организационных нюансов, в первую очередь это проект политический, для реализации которого нужна смелость. Смелость сделать город для людей.

 

Фото: depositphotos.com


comments powered by Disqus