6 квітня 2016

Киеву дадут езды: как столица меняет свое отношение к транспорту и людям

Транспорт – одна из главных киевских проблем. При этом профильная политика в столице никогда четко не озвучивалась и тем более не обсуждалась. Недавно в Fedoriv Hub (с видом на грандиозную пробку на Бессарабке) прошла конференция Kyiv Urban Transport, где заместитель мэра, курирующий транспорт, Илья Сагайдак рассказал о том, что изменения грядут. Чего нам ждать, как участвовать и – что самое главное – с кого спрашивать, специально для Platfor.ma рассказывает сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук.

 

Фотографія: shutterstock.com

 

Под политикой у нас традиционно понимались движения постсоветской Украины – все эти когда-то коммунисты-руховцы, витренковцы-медведчукисты, ющенковцы-регионалы. За общими лозунгами парламентских партий никак не просматривалась городская политика – и не так уж удивительно, что, оказавшись в горсоветах, «политические» откровенно терялись. Особенно когда вопрос выходил за рамки цвета флагов и названия улиц, а касался чего-то более приземленного, инфраструктурного – но без чего не обойдется жизнь ни одного горожанина. Например, транспорта.

 

Транспортная политика зародилась в ХХ веке – когда личным транспортом стал не только конный, а общественным – не только трамвай. Автомобилизация, вытеснение трамваев с центральных улиц, формирование парадигмы общественного транспорта как услуги «для бедных, кто не заработал на авто» – через этот период прошло большинство стран мира, которые на сегодня считаются развитыми или стараются быть такими. Украина в том числе – тогда в составе СССР.

 

Транспортная политика по вытеснению трамвая с центральных улиц в Киеве началась в 1930-х годах – с Крещатика. В 1940-х годах трамвай в варианте скоростных линий едва не взял реванш. По одной из концепций развития транспорта, в городе планировали построить три ветки метро, что и было сделано спустя десятилетия. По другой – всего одну линию классического метро (нынешняя красная) с ответвлением на Отрадный (нынешний скоростной трамвай), а остальная потребность в скоростном транспорте реализовывалась бы через трамвайные выделенные линии – тот самый ЛРТ (легкорельсовый транспорт), так популярный ныне в мире. Да, с окраин часть поездов должна была выезжать на железнодорожные линии в ближайшие пригороды – и эту концепцию даже утвердили!

 

Тогда Киев имел шанс опередить остальной мир на десятилетия – но вместо этого было реализовано классическое метро по московскому стандарту.

 

Интересно, что даже в первой концепции метрополитен должен был быть подземным только в перегруженном холмистом центре с узкими улицами – а на окраинах превращаться в наземный, как на Левом берегу. Реализовав лишь один такой участок, дальше в Киеве упорно «закапывали трамвай».

 

И пока система трам-трейн (tram-train – когда один и тот же поезд едет в городе как трамвай или метро, а за городом – по классической железной дороге) была реализована впервые не в Киеве, а в Германии, у нас с 1960-х годов – начала массового производства автомобилей в СССР – начинается политика автомобилецентризма. В соединении с идеями модернизма в градостроительстве возникает такое массовое явление как подземные пешеходные переходы – как ни странно, их нет в той самой автомобильной Америке и не менее автомобильной Европе. Трамвай же продолжали убирать в угоду автомобилям, заменяя троллейбусами. Хотя иногда трамвайные линии строили и новые – надо же на чем-то возить рабочих на заводы-гиганты.

 

На этой модернистско-индустриальной ноте более-менее сформулированная, пусть и непубличная транспортная политика в Киеве остановилась. Закрытие заводов сделало неэффективными уйму маршрутов общественного транспорта, которые к ним вели, экономический кризис 1990-х годов породил частные маршрутки, а взлет 2000-х – огромную проблему с парковкой, которой раньше не было в принципе.

Фотографія: shutterstock.com
 

 

Неурегулированность этих сфер привела к массовой коррупции – как низовой в сфере парковки, так и «кабинетной» – в сфере дележа маршрутов (условия конкурсов, дублирующие направления, очень «вовремя» продлевающиеся договора). Неурегулированность официальная – на уровне транспортной политики – порождает неформальную регуляцию путем коррупционных механизмов, такова природа.

 

При этом строителям дорог, мостов и метрополитена еще желательно что-то строить – осваивать миллиардные бюджеты. Так появились тот же мост Кирпы вне какого бы то ни было генплана (до сих пор недогруженный и с недостроенными съездами), та же безостановочная магистраль Север-Юг вдоль Днепра, где особо активно строились развязки при Януковиче (еще бы – коридор Межигорье – Печерск – Конча-Заспа!), а также ряд расширений магистралей без строительства развязок – и, как следствие, без решения проблем заторов. А сколько было открыто за прошлые 15 лет не самых нужных станций подземки – к выборам?

 

Подобный феерический праздник жизни превратил тему транспорта в проблему Киева №1, к которой системно боялись подходить много лет, а спорадические программы типа поповской «Кращому транспорту в Києві бути!» вызывали лишь легкий скепсис у немногочисленных транспортных экспертов. Город же все больше замирал в заторах, а пешеходы матерились от запаркованных тротуаров.

 

Тем временем в остальном мире, пережившем автомобильный бум и автомобилецентрическую политику обустройства улиц, почему-то вернулись к строительству трамвайных линий, пешеходным зонам и широким тротуарам, удобным и для людей с ограниченной мобильностью – много вы видели людей на инвалидных колясках в Киеве на улицах? А они есть – но вынуждены сидеть по домам!

 

Более того – эти страшные хипстеры-социалисты из Лондона и Амстердама почему-то пересадили уйму имеющего автомобили народа на велосипеды и метро, а новую трамвайную систему в мире открывают не реже, чем каждый месяц.

 

И не просто пересадили, а провозгласили новую систему приоритетов в городской транспортной инфраструктуре: пешеход-велосипедист-общественный транспорт-едущий автомобиль-припаркованный автомобиль.

 

Эту пирамиду ценностей, обратную принятой автомобилецентричными постсоветскими транспортниками (так, люди, не мешать машинам – все под землю: кто в метро, кто в подземные переходы), первыми начали ставить с ног на голову общественные активисты, эксперты по урбанистике и развитию городов. А в эти дни на конференции Kyiv Urban Transport как-то внезапно озвучил новый заммэра по транспорту Илья Сагайдак. Причем с посылом – «мы это будем делать, причем вместе, в открытую».

Фотографія: shutterstock.com

 

Это немного похоже на объявление войны – вспомним знаменитого мэра, уже вновь избранного, колумбийской Боготы Энрике Пеньялоса: «Главный конфликт в современных городах – не между богатыми и бедными, а между автомобилистами и всеми остальными». Как здесь не вспомнить наших постсоветских автожлобов с вечным «и где мне парковаться? Сначала постройте паркинг, причем именно там, где мне удобно!».

 

Итак, в чем же состоит эта новая транспортная политика Киева, которую пока только проанонсировали – но первые документы вот-вот будут приняты. Да, на вершине пирамиды человек-пешеход – а, значит, мы ожидаем большого количества новых наземных переходов.

 

Велоинфраструктура – здесь все довольно понятно, но кроме веломаршрутов популярным этот вид транспорта может сделать решение проблемы охраняемых велопарковок.

 

В ситуации, когда у советника мэра по велотранспорту за год украли три велосипеда – вряд ли мы увидим Амстердам на киевских улицах.

 

Да, чтобы соблюсти приоритетность пешеходов и велосипедистов, следует соответствующим образом перераспределить расходы бюджета на транспортную инфраструктуру. В старых ценах велодорожки по всему городу оценивались в 1 млрд грн – и именно столько традиционно Киев тратил на транспортные стройки за год. Подсмотрим у Энрике Пеньялосы – когда сначала реконструировали тротуары и велодорожки до идеального состояния, а лишь после – меняли асфальт для автотранспорта.

 

Собираемся сделать общественный транспорт приоритетней частного? Да, первый шаг – это выделенные полосы общественного транспорта, и их все больше. И здесь уже начинается самое интересное – почему реформа имеет шанс на успешную реализацию. Мы уже писали про транспортную модель Киева, благодаря которой можно объективно оценивать те или иные предложения по реорганизации транспортной инфраструктуры – и городские власти в лице первого зама Геннадия Плиса и все того же Ильи Сагайдака заявляют, что так и будет делаться. Причем, что проекты можно будет предлагать извне, моделировать будет независимая организация, а городские власти – лишь реализовывать.

 

Еще одна тема на основе транспортной модели – конкурсы на оптимальные транспортные решения развязок и вообще организации движения. Доселе развязки у нас проектировались по результатам тендеров – кто дешевле. А ведь городу, ясное дело, лучше потратить на три копейки больше – но решить проблему заторов. В конкурсе должен побеждать тот, чье решение будет наилучшим по результатам транспортного моделирования. А это – конец монополии на транспортное проектирование, а также тестирование всевозможных городских решений в виде наземных переходов, перекрытий улиц, регулирования светофоров.

 

Соединение открытой политики, публичности и объективного анализа с помощью транспортной модели может сделать в транспорте Киева революцию. Вот только противодействие ожидается колоссальное – ведь дело не сколько в радикальных автомобилистах, речь идет о миллионах и миллиардах на проектирование, строительство, перевозки. Впереди у транспорта – большой путь.


comments powered by Disqus