Работа моделью: как одна система позволит Киеву сначала проверять любые решения
Сокоординатор Совета Киева по урбанистике Григорий Мельничук написал для Platfor.ma о революционном столичном проекте – транспортной модели города. Уже совсем скоро эта система может позволить моделировать любые городские ситуации и на основе реалистичной имитации выбирать самые удачные идеи для развития Киева.
Наверняка немало тех, кого мы называем «молодыми урбанистами», сталкивались с компьютерной игрой-стратегией SimCity. Имея определенный стартовый бюджет, нужно было построить город или развивать уже существующий – заниматься выделением земли под застройку, коммуникациями, налогами и другими финансами а также, конечно, дорогами и общественным транспортом. И, разумеется, многие если не пытались построить аналог-модель Киева, то уж точно думали об этом: «А если попытаться промоделировать наш город?»
Киев на финишной прямой получения такого инструмента, и название ему – отнюдь не очередной релиз SimCity, а транспортная модель города. На днях в офисе Мирового банка отцам города, транспортникам из Киева и нескольких городов Украины почти за закрытыми дверями показали практически окончательный драфт транспортной модели, над которой работала большая международная команда, и первые возможные проекты, созданные с ее помощью.
Суть и значение транспортной модели пока еще понятны немногим, потому приоткрою некоторые подробности. Во-первых, для модели было собрано беспрецедентное количество самых разных данных о транспорте Киева. Замеры интенсивностей потоков автомобилей и пассажиров общественного транспорта, циклограммы светофоров и схемы развязок, анализ данных мобильных операторов о перемещениях абонентов и детальный социологический опрос, чтобы понять, куда реально едут люди и куда они хотят ехать.
Прошлый раз серьезно в Киеве анализировали транспортные потоки в далеких 1980-х, и все дальнейшие генпланы базировались на них. Спросите, куда же теперь девать транспортную схему многострадального генплана-2025? Правильно подумали – как минимум в ней необходимо очень серьезно усомниться! Кроме того, некоторых данных в годы заката советской эпохи физически не существовало, как тех же мобильных телефонов и GPS.
Во-вторых, транспортная модель очень детальна. Здесь учтены не только 466 маршрутов общественного транспорта, но и более 20 тыс. узлов дорожной сети, все возможные маневры на перекрестках, скоростной режим и реальные скорости, пропускная способность дорог, даже выделенные полосы для общественного транспорта. Город же поделен на 407 транспортных районов – откуда и куда люди перемещаются. И хотя в разработке участвовало много иностранных специалистов, местная специфика учтена – понятия «dacha» и «marshrutka» вполне соответствуют нашим реалиям и их не переводят на английский.
В-третьих, и это самое главное, модель дает возможность моделировать сценарии. Дальше уже почти как в той самой игре SimCity – отследить реакцию города можно и на изменение режима движения на определенном перекрестке, и на строительство моста или станции метро. Или на создание объектов генерации пассажиропотока – что будет, если вот здесь построить много жилья, а здесь – офисный центр, завод или университет. Модель посчитает любой сценарий.
Четвертый момент – это экономика транспортной системы. Самое очевидное – экономика общественного транспорта, и уже на презентации зарубежные эксперты прямо указали, что стоит объединить троллейбусные маршруты с Троещины на Петровку (30/31) и следующие к Севастопольской площади 21/27. Убрав при этом уйму маршруток, обеспечив снижение вредных выбросов в разы и сократив издержки «Киевпастранса» по лишнему пробегу. Лоббистам маршруток стоит паковать чемоданы из транспортных подразделений муниципалитета – против очевидных цифр убытков коммунального транспорта из-за преференций маршруткам апеллировать сложно.
В-пятых, с транспортной моделью мы вовсе отходим от интуитивных оценок тех или иных проектов или выводов, сделанных на основе локальных подсчетов. Ни чины, ни звания, ни заслуги уже не смогут оправдать неудачный проект развязки, которая может обойтись городу в сотни миллионов. Только если раньше о неудачных решениях можно было сделать окончательные выводы по факту строительства, то теперь – заранее – «Не едет такая развязка и все». Моделирование отдельных развязок применяют в Киеве уже не первый год, теперь же можно предположить, какой может быть реакция на изменения в больших масштабах.
В-шестых, данные транспортной модели позволяют делать интересные выводы по уровню развития тех или иных районов – по характеру поездок. Это распределение рабочих мест, например, – и, что интересно, модель показывает, что люди едут на работу не в самый-самый центр, а больше на его периферийные части. Сюда же – вопрос плотности жителей, обеспеченность близкими торговыми центрами и зонами отдыха. Очевидно, что работы по транспортной модели координирует Департамент градостроительства и архитектуры – ведь планирование транспорта неотъемлемо от городского планирования как такового. Удел же Департамента транспортной инфраструктуры – эксплуатация существующей системы, это вполне логично.
И седьмой важный момент – эта модель открывает возможности крупных инвестиций в транспортные проекты. Те же Подольский мост и метро на Троещину – масштабные идеи, имеющие весьма слабое расчетное обоснование. Крупные проекты – это и городская электричка, в том числе с превращением в наземное метро, и восстановление трамвайного движения через Днепр с созданием новых популярных скоростных линий. И, конечно же, это вопросы, как разгрузить центр от транзитного движения и где можно сузить дороги, отдав больше пространства пешеходам.
Четкий математический анализ – это уже основа настоящего технико-экономического обоснования, под которое при условии доверия к городской власти и государству уже могут быть привлечены действительно крупные инвестиции. Это и есть тот настоящий Умный город, SmartCity, о чем нынче так модно говорить. Реальный город, где в основе решений – не предположения, чьи-то амбиции или коммерческий интерес, а беспристрастная математика.
Ну, прямо как в SimCity.
