6 квітня 2015

Постой, паровоз: что Киеву делать с железной дорогой

Сокоординатор Совета Киева по урбанистике Григорий Мельничук – о давно назревших изменениях железнодорожной инфраструктуры города.

 

Фотографія: shutterstock.com

Есть решения в городе, которые определяют его судьбу и путь развития территорий на десятилетия. Например, для Киева эпохальным было масштабное освоение Левого берега. Организация внутригородских железных дорог – еще один из таких стратегических вопросов, о котором не раз в истории Киева всерьез задумывались. Собственно, благодаря формированию Киева как железнодорожного узла, куда в 1870-м году почти одновременно пришли поезда из Москвы и из Одессы, наш город получил мощный толчок к развитию.

 

Серьезно реформировали «железку» в 1900-1910-е года. При Сталине в 1930-е годы пытались построить подводные тоннели, а сразу после войны всерьез рассматривали возможность вместо строительства отдельной системы метрополитена просто загнать пригородные электрички под землю и пустить их через весь город. Последние масштабные преобразования были в начале 2000-х годов при Георгии Кирпе – но в силу разных причин остались долгостроями. Прошлые же 10 лет (десять!) железкой в Киеве на уровне стратегии почти не занимаются.

 

Начнем с долгостроев – известных и не очень. Про Дарницкий вокзал, на который то ли ищут инвестора, то ли уже махнули рукой, знают все. Рядом выстроили огромный жилой комплекс с торговым центром, большое жилое строительство идет на соседней Рембазе. ТРЦ «Дарницкий вокзал» мог бы стать крупным общественным центром – но со времен Кирпы здесь только открыли тупиковые платформы как конечную городской электрички да дотянули сюда часть поездов западного направления. Объявления на центральном вокзале об отправлении «Интерсити+» до станции «Дарница» определенно веселят знающих пассажиров, а стоимость билетов на этот внутригородской рейс в 150-250 грн разочаровывает любителей проехаться по городу «с ветерком».

 

Но если вокзал – скорее символ, чем реальная проблема, то с «мостом Кирпы» и Дарницким шоссе – недостроенной хордовой дорогой – ситуация хуже. Все мы помним, как много раз открывали этот мост – то железнодорожную часть, то автомобильную, то съезды. Кто не знает – комплекс до сих пор так и не достроен. В 2013-м году наконец открыли железнодорожную развязку с эстакадой на Выдубичах, но «зависли» автомобильные съезды с моста на левом берегу. Да-да, именно ЮЗЖД, подразделение железнодорожной корпорации, оказалось заказчиком магистральной автодороги, включающей и Дарницкое шоссе… Там еще, кто не помнит, нужен автомобильно-трамвайный тоннель у Дарницкого вокзала – но это уже чисто городская задача.

Фотографія: shutterstock.com
 

Дитя у семи нянек – городская электричка – сродни пригородным киевским селам до войны. По значимости организация ее как кольцевой линии метрополитена – как шаг города через Днепр на Левобережье. По идее, это огромный инвестиционный проект – со строительством станций, совмещенных с ТРЦ (за средства инвесторов, конечно) и с выделением в отдельную систему железнодорожного кольца для внутригородских перевозок. Инвесторы придут только под большие пассажиропотоки, а они появятся лишь тогда, когда электрички будут ходить часто и не пропускать другие поезда.

 

Стоит ли передавать кольцо городу – вопрос, но размещение на его северной части товарных станций уже утратило актуальность. Что «Киев-Октябрьский» у метро «Берестейская», что «Петровка», что «Киев-Днепровский» в свое время обслуживали крупные промзоны, в которых ныне мало что осталось из крупных производств. В итоге на этих станциях собираются транзитные грузовые поезда, и по большому счету, это можно было бы делать и за городом. Просто Киев исторически – железнодорожный узел, так сложилось.

 

Внутригородское кольцо может обслуживать отдельная компания, которая возьмет на себя и внутригородские подъездные пути. Нет ничего удивительного – до войны городское трамвайное хозяйство серьезно занималось грузоперевозками, были, к примеру, трамвайные линии на предприятия. Реорганизация кольца в городской транспорт снимет уйму вопросов к идее завести городскую электричку на Троещину – «пригласив» дополнительный пассажиропоток. Интересным было бы и ответвление на Позняки-Осокорки, например, по проспекту Григоренко. Учитывая рост района, зеленая линия метро уже перегружена. А так получается, что вдобавок к кольцевой еще и та самая Левобережная линия метро, с Троещины на Позняки. Логично выглядит и идея запуска городской электрички в пригороды – ведь все крупные города-спутники Киева имеют железнодорожное сообщение!

 

Функция станций «Киев-Товарный» и «Киев-Московский» сейчас в основном – отстой пассажирских вагонов, вагонный парк на станции «Киев-Пассажирский» переполнен. Очень медленно, но уверенно Киев двигается к практике нескольких вокзалов для поездов дальнего следования – уже в апреле вводится остановка поездов «Интерсити» на станции «Святошин», а львовские экспрессы будут стартовать с Дарницы и делать в Киеве аж три остановки.

 

И вполне логичное решение – вынести все вагонные парки за пределы города или хотя бы к дальним окраинам, в районы Дарницы и Святошино как минимум. Разгрузив город от вагонных парков и сократив до минимума внутригородские грузовые станции, можно высвободить уйму земли – и ЮЗЖД превращается в серьезного инвестора-землевладельца. Так можно не только собрать деньги на обустройство новых вагонных парков и грузовых станций за городом, но и вспомнить о планах нового железнодорожного моста за Киевом – для объезда города.

 

Реформы такого крупного элемента городской инфраструктуры как железная дорога способны придать экономике Киева существенный импульс развития. Главное – четко осознать имеющиеся ресурсы, проблемы и оценить возможности. Можно пытаться и дальше выдавливать все возможное из существующей системы, сформированной для Киева – промышленного центра, а можно переформатировать ее, получив уйму выгод. Просто стоит взглянуть на железную дорогу в Киеве по-настоящему по-новому, подумать – и принимать решения, определяющие будущее на десятилетия.


comments powered by Disqus