29 січня 2015

Город с большой дороги: что делать с улицами Киева

Сокоординатор Совета Киева по урбанистике Григорий Мельничук – о том, почему Киеву нужно четкое и понятное разделение по категориям магистралей, улиц и проездов и каким базовым стандартам они должны соответствовать.

 

Фотографія: shutterstock.com

Все говорят, что с дорогами в Киеве беда, а на их приведение в порядок нужны миллиарды, которых нет. Но как часто бывает, вопрос в первую очередь в организации, в приоритетах, в стандартах – а там уж и затраты уменьшатся, и с пробками ситуация наладится, и, что самое важное, все будут понимать, почему строится или ремонтируется именно эта дорога и почему здесь делается именно так.

 

Начнем собственно с категорий. Так сложилось, что к Киеву подходит сразу три международных транспортных коридора, а взглянув на карту автомобильных и железных дороги, сразу видно, что Киев – это перекресток. Мы все знаем, что перекресток – это развязки, светофоры, ну, в крайнем случае – хоть какая-то навигация и понимание, как ехать. Но только не в Киеве! Здесь транспортные коридоры континентального значения теряются в городской застройке, фуры из Мадрида в Белгород ездят вперемешку с троллейбусами со Святошино на Борщаговку и маршрутками с Вишневого на Академгородок. Немного спасают навигаторы – но отнюдь не от пробок.

 

Итак, первая по приоритетности категория автодорог – международные коридоры. Это, по сути, стандарты автобанов – многоуровневые скоростные развязки, только подземные или надземные переходы, минимум внутригородского общественного транспорта, шумозащитные экраны, если рядом жилые кварталы. Да, это в первую очередь про Большую окружную дорогу. Реальность мы все знаем: шныряющие под носом у фур маршрутки, наземные переходы на Академгородке и у Жулян, развороты организованы так, что провоцируют пробки. Скорость в идеале – как на загородных дорогах, то есть где-то 90-110 км/ч.

 

Отдельно стоит добавить, что Окружная недостроена – что на севере, где надо построить всего 1,7 км, чтобы соединить Окружную с улицей Богатырской, что на Левый берег – ведь переходов через Днепр на Окружной дороге нет и в ближайшей перспективе не планируется, одни разговоры. Вообще, на Левом берегу нет даже зачатков, даже временных решений окружных дорог. Но зато на этом фоне проектируются и вносятся в проект генплана хордовые дороги – новая концепция, что транзит должен идти не в объезд, а насквозь, через внутригородские автобаны. А уж идеи 40-километровой Совсем Большой окружной дороги по территории области пока выглядят уже даже не как утопия, а как афера. Конечно, дальний объезд Киева нужен – но где взять деньги?

Фотографія: shutterstock.com
 

Вторая категория – внутригородские магистрали. Здесь вроде те же стандарты по внеуличным переходам, развязкам – но уже с возможными исключениями. Если организация движения позволяет организовать наземные переходы – то стоит делать именно их. Но интересы автомобилистов здесь в приоритете. Также в приоритете – общественный транспорт, а значит и выделенные полосы для него, а также трамваи, отделенные от автопотоков. Вдобавок – магистральные велодорожки, хотя они могут и чуть отклоняться от автомагистралей. Проспект Победы, Набережная, проспект Бажана, улица Борщаговская, Малая окружная дорога – примеры таких городских магистралей. Скорость – да-да, и те самые 80 км/ч, но на отдельных участках, например, за полкилометра до развязки – снижение до 60.

 

Городские улицы – то есть улицы городского значения, это образец компромисса интересов всех участников движения, основа именно городской уличной сети. Скорость здесь – стандартные 50-60 км/ч, наземные переходы организовываются сообразно циклам регулирования автопотоков – но они обязательны, и конечно с островками безопасности. В «стандартном пакете» – велодорожки, полосы для общественного транспорта, а также уличные парковки. Примеры – улицы Саксаганского, Большая Васильковская, Артема, Глубочицкая, Братиславская, Щербакова и конечно же Крещатик – где должны появиться наземные переходы. Расстояние между остановками общественного транспорта – к примеру, 300-500 метров.

 

Районные улицы – базовая сеть для местных перемещений. Дмитровская и Беларусская, Малютенко и Алма-Атинская, Институтская и Прорезная – их много и они тоже разные, но стандарты схожи. Те же наземные переходы, скорость 40-50 км/ч, но велодорожки уже под вопросом, как и полосы общественного транспорта. Зато здесь важна четкая организация уличной парковки, а между остановками – уже 150-300 метров.

 

Локальные улицы – еще ближе к людям, интересы которых здесь важнее транспорта. Скорость – 30-40 км/ч, частые наземные переходы, опять же уличная парковка. Велодорожки бессмысленны, так как ездить вполне безопасно и по проезжей части. Но на таких улицах можно устроить больше остановок общественного транспорта – да-да, те самые «остановите в конце 10-го дома» здесь вполне допустимы, правда, для локальных маршрутов.

 

Пешеходно-автомобильные улицы – это уже почти пешеходные зоны, но с разрешенным движением и парковкой автомобилей. Скорость – 10-30 км/ч, разрешение переходить улицу в любом месте и идти по проезжей части, те же остановки по требованию. Велосипедам – раздолье, понятное дело. Это и малые улицы туристического центра, и улицы частного сектора, где и так все ходят как хотят. Дальше – уже пешеходные улицы, а это совсем другая история.

 

Улицам нужны четкие стандарты – тогда не будет вопросов, где строить подземный переход, а где закрывать, где разрешать остановки по требованию, где и как устраивать парковку. Причем важно, чтобы стандарты улиц прошли обсуждение и были утверждены городской общиной – и обрели легитимизацию как общественный договор. Город должен стать проще, понятней, прозрачней для жителей. А улицы – это основа любого города.


comments powered by Disqus