4 жовтня 2016

Крупно привезло: что моноколеса, сигвеи и самокаты сделают с нашими городами

На наших глазах формируется новый тип перемещения в городе. Если о проблемах с велосипедами все и так знают, то как же изменят улицы персональный электротранспорт – все эти электросамокаты, моноколеса и сигвеи. Сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук поразмышлял для Platfor.ma о том, как городу использовать возможности такого персонального транспорта, чтобы всем было удобно.

 

 

 

Еще лет 10 назад это был бы текст о велосипедах и велодорожках – но прогресс не стоит на месте, и в нишу между ходьбой пешком и езде в закрытом транспортном средстве вклиниваются все новые типы транспортных средств. Помимо традиционных велосипедов есть и их всевозможные разновидности: грузовые, с детским креслом и детским прицепом, тандемы… Однако сейчас все более популярными становятся еще и гироскутеры и сигвеи разных моделей. Еще один тип более распространен в Европе и стал развитием моторных инвалидных колясок – даже люди, которые могут ходить, подчас передвигаются в самодвижущихся креслах, где есть и небольшой багажник. И уже вскоре их тоже придется вписывать в транспортную модель городов.

 

Начнем с определения – что же такое этот самый персональный транспорт. Все эти разнородные средства передвижение объединяет несколько общностей. Первое – экологичность: для движения используется или мускульная сила, или аккумуляторы, которые могут педалями подзаряжаться. Весь «грязный» персональный транспорт типа мотоциклов и мотороллеров оставляем за скобками – ввиду вредных выбросов их скопления просто вредны для здоровья.

 

Второе – невысокая скорость движения, 5-20 км/ч. Третье – безкорпусность, то есть человек не защищен никакими каркасом или крышей. Четвертое – это именно персональный транспорт, рассчитанный на одного человека (ну и может самую малость груза и ребенка, в крайнем случае – одного пассажира). Пятое – для его использования не нужны никакие права, как при вождении автомобилей или мотоциклов/мотороллеров.

 

Любой новый способ передвижения стоит проверять на возможность использования для обеспечения мобильности горожан – любой умный город старается минимизировать затраты на транспортную инфраструктуру и в первую очередь уменьшить использование автомобилей для внутригородских поездок. Если же это и снимет некоторую нагрузку с убыточного общественного транспорта – вдвойне хорошо.

 

Конечно, не стоит искать в персональном транспорте панацею – это такая же крайность, как использование автомобиля в коротких внутригородских поездках. Однако ряд типов передвижения вполне можно реализовать. Например, это подъезд от дома к станции метро (пересадочному узлу) и от транспортного хаба к месту работу, поездки внутри жилого района (в супермаркет, на рынок, по бытовым вопросам), поездки туристов внутри туристических районов, наконец,, прогулки на свежем воздухе по большой зеленой зоне или поездка к ней.

 

Конечно, было бы прекрасно, например, в Киеве увидеть плотную утреннюю колонну велосипедов, сигвеев и моторных кресел с Троещины на Европейскую площадь – но мы к этому придем позже. Да и наш климат все же не слишком располагает к поездкам на безкорпусном транспорте в холодное время года. Но чтобы это был не только удел энтузиастов в теплое время года – над инфраструктурой для персонального транспорта придется хорошо поработать.

 

Дорожки для персонального транспорта

Собственно, велодорожки являются основой отдельной инфраструктуры персонального транспорта. В условиях их низкой загруженности, как сейчас, о каких-то правилах езды по велодорожкам говорить рано – лишь бы на них не парковались и пешком не ходили. Но если появятся удобные популярные направления – например, подъезд к транспортному узлу, – то понадобится, например, ограничение скорости. 20 км/ч – максимум для велодорожек с интенсивным движением и одной «полосой» в одну сторону.

 

Нужны магистральные дорожки по ключевым направлениям – и ширина их может быть минимум 1,5 метра в одну сторону, чтобы обеспечить обгон. Понадобятся дополнительные решения на перекрестках, подчас даже велоэстакады, велопешеходные мосты. Но не забываем – это не траты, а инвестиции, ведь мы пересаживаем людей и с личных автомобилей, и с общественного транспорта.

 

 

 

Правила совместного использования улиц

Персональный транспорт располагается между пешеходным движением и автотранспортом – а значит в каких-то случаях использует отдельную инфраструктуру, в каких-то – логично совмещается с пешеходным движением, в каких-то – с автомобильным. Конечно, отдельные велодорожки – идеал, но далеко не всегда это получается.

 

Совмещение с пешеходным движением логично на тротуарах с низким трафиком. Те же мосты через Днепр пешком переходят единицы – а вот на велосипедах ездит намного больше горожан. По сути, это велопешеходная зона с приоритетом персонального транспорта – о чем необходимо постоянно напоминать пешеходам. Это как когда нет тротуара – идешь по обочине встречной полосы. Такое логичное правило может быть и здесь.

 

А вот в пешеходных и жилых зонах совмещение пешеходного движения и персонального транспорта уже в пользу пешеходов: их здесь больше, а потому необходимо обеспечение их преимущества и ограничения скорости сигвеев-гироскутеров. Впрочем, могут быть и нарисованные велополосы – скорее как рекомендованные коридоры.

 

Совмещение с полосами общественного транспорта логично в центре и в жилых районах – где скорость автобусов и троллейбусов небольшая, редко превышающая те самые 20 км/ч. Также в центре и в жилых районах логично устройство велосипедных полос на проезжей части – это безопасно, с учетом небольших скоростей движения потоков транспорта. Да-да, и те самые контр-полосы – в обратном направлении потоку односторонних улиц – тоже уместны в таких местах. А вот на скоростных участках (даже 50-60 км/ч уже такими считаются) велополосы и совместное использование полос общественного транспорта просто опасны.

 

 

Перехватывающие паркинги и прокат

Главная проблема в использовании персонального транспорта – не сколько отсутствие велодорожек, сколько проблема безопасного хранения. Конечно, воруют велосипеды и в Амстердаме – но для нынешнего уровня благосостояния украинцев это может быть довольно ощутимой утратой. Что уж говорить о всевозможных электрических девайсах – модно, удобно, но где же их оставить?

 

Многочисленные велопарковки можно назвать скорее данью моды: нередко они сделаны неправильно, да и случаев, когда перекусывали велозамки, довольно много. Выход – охраняемые велопаркинги, в первую очередь у транспортных узлов. Вместо того, чтобы подъезжать к станции метро на маршрутке или троллейбусе 1-2-3 километра – берем велосипед или моноколесо и смело катимся по велодорожке без всяких пробок и оплаты проезда. Пешком такое расстояние вряд ли кто преодолеет, а на персональном транспорте – с удовольствием.

 

Конечно, возникнет вопрос оплаты услуги – а вот здесь можно развернуться с манипулированием тарифами, в хорошем смысле. И скидки на абонементы, и льготы при совместной покупке с проездным на общественный транспорт, а если это перехватывающий автопаркинг на въезде в город – то скидки на прокат. Пункт проката на таком велохабе должен быть обязательно – причем самых разных транспортных средств.

 

 

 

Места хранения

Чтобы создать хорошую инфраструктуру для персонального транспорта, нам нужно обеспечить удобство и безопасность и пути, и начальной, и конечной точек назначения. Даже если одной из них является транспортный хаб – куда-то нужно приехать или откуда-то выехать, и там тоже будет проблема безопасного хранения транспортного средства.

 

Здесь уже необходимо поработать городскому инвестиционному агентству – разработать и популяризировать стандартные проекты мест хранения персонального транспорта в жилых домах. Собственно, как ставили во дворах гаражи – так и в этом случае, только это будет блок с множеством ячеек под велосипеды и другие виды транспорта. Впереди всех конечно же должны быть ОСББ и застройщики – в новостройках это может быть дополнительный бонус.

 

А вот для центра города, территорий возле офисных центров и других мест притяжения это могут быть парклеты-хранилища. Блок с  ячейками для персонального транспорта у офисов и заведений занимает точно одно парковочное место, город получает арендную плату (или наоборот доплачивает!), там же устраиваются  подзарядки для персонального электротранспорта. Так сигвеи и моноколеса будут постепенно отвоевывать у автомобилей и парковочное пространство – и, как и на дороге, вместо одного автомобиля на одной и той же площади разместятся с десяток других средств передвижения.

 

 

Перевозка в общественном транспорте

Предмет давней борьбы велосипедных активистов – возможность перевозки велосипедов в общественном транспорте. Опять же – в условиях единичных случаев перевозка велосипеда в автобусе не составит проблемы, но представьте, как в утренний час пик сразу несколько велосипедов и электросамокатов пытаются загрузить в автобус с Троещины в центр. Да, есть длинная велодорожка – но ведь не все захотят, не всем удобно.

 

Если мы говорим о массовом распространении персонального транспорта, то необходимы крупногабаритные автобусы с малым числом сидящих мест или местами полустоя на крупных направлениях, например, дублируя линию метро, и, конечно, по расписанию. А в городской электричке это может быть, например, половина первого и последнего вагона.

 

 

Ренессанс велосипеда и развитие персонального электротранспорта дают нам возможность существенно изменить структуру городской мобильности. Решается проблема последней мили при поездках – важный вопрос в конкуренции альтернативных личному автомобилю способов передвижения. Главное же, чего нужно добиться, чтобы произошел качественный скачок, – просто сделать персональный транспорт безопасным. И для передвижения, и для хранения. Безопасность – базовая потребность человека, и здесь – особенно.

 

Фото: depositphotos.com


comments powered by Disqus