22 січня 2015

Надо ехать: как и зачем менять столичные коммунальные маршруты

Григорий Мельничук, сокоординатор Совета Киева по урбанистике, – о никем не занятых нишах на рынке внутригородских пассажирских перевозок.

 

Фотографія: flickr/calflier001

Киевские транспортники привыкли плакаться. Тарифы низкие, а запчасти и бензин дорогие. В общем – денег нет, дайте денег. Киев – очень растянутый территориально город, здесь колоссальный спрос на перевозки – но на фоне других украинских городов столица выглядит просто авгиевыми конюшнями. В 400-тысячной Виннице трамваи при тарифе на проезд в 2 грн… прибыльные! А маршрутки себя почти изжили – их заменяют новенькими комфортными муниципальными автобусами по 2,5 грн.

 

В 260-тысячном Хмельницком в маршрутке вы не проедете стоя – запрещено. При этом запрет действительно соблюдается, – и это уже действительно транспорт повышенной комфортности. В оккупированном Севастополе уже несколько лет существует целая сеть ночных маршрутов по удвоенному тарифу. А Днепропетровск, Львов, Одесса, Тернополь и еще ряд городов успешно обновили парк трамваев и троллейбусов б/у машинами из Европы.

 

Что же делать Киеву, кроме как подымать тарифы на проезд? Начинать нужно с инвентаризации, в первую очередь маршрутов, которые должны быть удобны и понятны обывателю. Нынешняя маршрутная сеть досталась Киеву еще с советских времен, тогда как актуальные реалии пассажиропотоков в гораздо большей мере отражают маршруты частных перевозчиков. КП «Киевпастранс» же и дальше пытается подсунуть киевлянам довольно странные транспортные услуги. Скажем, вы бы ждали автобус полтора часа? А маршруты с такой периодичностью существуют! Не удивительно, что они убыточны…

 

В цивилизованной Европе в начале года или в начале сезона (то есть к 1 сентября) многие транспортные компании рассылают по всем почтовым ящикам большие буклеты с детальными описаниями маршрутов, поминутными расписаниями и уймой другой полезной информации. Делается это за счет рекламодателей – ведь почти гарантировано, что такой журнал будет целый год лежать на видном месте. И это при том, что о конкуренции с маршрутками там речь и не идет. «Конкурирующий» же с частниками «Киевпастранс» только недавно рассекретил данные с gps-маячков – по сервису EasyWay теперь можно наконец узнать, где на самом деле сейчас тот или иной трамвай или автобус.

 

Для начала маршрутная сеть должна быть понятной. Нужно четко разделить, какие маршруты магистральные, а какие – подвозочные, особенно это касается автобусов и троллейбусов. Для магистральных маршрутов нужны и выделенные полосы движения, и перспектива замены на рельсовый транспорт, а интервал движения – 1-5 минут, или 7 – в позднее время. То есть как метро – на этот транспорт можно всегда рассчитывать. Сеть таких маршрутов может иметь отдельное название, например, MetroBus, – и на картах интегрировать ее нужно с метро и трамваями. Таких маршрутов не так много, как кажется, – но и для приезжих, и для местных жителей все сразу станет намного понятней.

 

Намного интересней с подвозочным транспортом. С одной стороны, это транспорт социальный – условно говоря, автобус для бабушек в поликлинику. Такие маршруты нужны, но ходить они могут действительно нечасто, строго по расписанию, однако при этом охватывать и самые отдаленные районы. В их формировании обязательно должны участвовать местные общины – они сами подскажут, когда им удобно ездить и куда. Вполне логично решается и вопрос льгот – адресные проездные на отдельные маршруты, которые выдаются через социальные службы. Условием же выдачи социальных проездных на магистральные маршруты может быть, например, факт получения субсидий на квартплату. Зачем дважды изучать, нужна человеку помощь или нет.

Фотографія: shutterstock.com
 

Пара рейсов «подвозок» может быть и в часы пик, к станциям метро и пересадочным узлам, – но это уже вполне прибыльная ниша. В Киеве немало небольших маршрутов, где 1-2 рейса перегружены, а в остальное время автобусы возят воздух. Это что касается спальных районов. В центре же ситуация обратная – спрос на короткие поездки есть именно в рабочее время. Это и вопрос быстрого перемещения, и комфорта – ведь при качественном общественном транспорте немало будет тех, кто для поездок на 1-3 км не будет использовать автомобиль, в первую очередь из-за трудностей с поиском места парковки

 

Тарифы на такие автобусы могут быть раза в два выше обычных – но водители должны быть опрятными, мест достаточно, и wi-fi впридачу. Такой себе транспорт по стандартам белых воротничков – но опять же, с проездными. Немало компаний с радостью захотят покупать их для своих сотрудников, это и бонус, и производственная необходимость. По тем же высоким стандартам на перевозки могут работать люксовые экспрессы из спальных районов в центр – чтобы сотрудники офисов могли отказаться от поездок на работу на личной машине, но при этом получали достаточный уровень комфорта. Такие экспрессы нужны только в часы пик – а, значит, их и маршруты по центру города могут обслуживать одни и те же автобусы.

 

В общем, простых и незатратных решений, как сделать транспорт прибыльным, удобным и привлекательным, – уйма. Есть вообще пустые ниши, появление в которых перевозчиков облегчит транспортную ситуацию в городе благодаря тому, что личный автомобиль не будет так уж необходим. Можно сделать логичными льготы на проезд, удовлетворить запросы самых разных категорий горожан. Но главное – это желание властей и самих жителей сделать общественный транспорт в первую очередь понятным. Политическая воля. Или можно сказать проще – желание подумать головой.


comments powered by Disqus