3 серпня 2016

Ехать подано: как пересадить автомобилистов на общественный транспорт

Общественный транспорт – штука крайне выгодная для города. Ведь чем больше людей оставят дома машины, тем меньше заторов, меньше нужно строить развязок и магистралей, тем лучше экология. Но при этом долгие годы считалось, что общественный транспорт – социальная услуга, и предназначен для тех, кто не смог купить себе автомобиль. Результат такого позиционирования – и пробки, и падение качества общественного транспорта из-за логики «ездит – и хорошо, он же чтобы бабушек возить и студентов». На самом же деле, если ориентироваться на пассажиров, то можно сделать общественный транспорт вполне интересным для самых разных жителей города и приезжих. Сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук написал для Platfor.ma о новых нишах на рынке внутригородских пассажирских перевозок.

 

 

 

В части организации общественного транспорта городские администрации нынче нередко бросает в крайности. Один вариант – это старая песня о льготниках, повышении тарифов, убыточности и других уныниях. Другая крайность – всевозможные «умные остановки», электронные примочки и прочие велокрепления, которые часто остаются на стадии пилотного проекта.

 

Да, есть примеры хорошего менеджмента – например, в Виннице трамваи пару лет назад были прибыльными, да и сейчас показывают хорошие результаты. В Хмельницком в маршрутках запрещено ездить стоя, во Львове запустили ночные автобусы, многие города закупили бывший в эксплуатации подвижной состав, недорого обновив парки трамваев и троллейбусов.

 

Но этого пока мало, чтобы общественный транспорт составил реальную альтернативу частному автомобилю. Ориентация на пассажира – это не два способа обслуживания, «обычный» и «маршрутка». Да, есть еще в некоторых городах ночные маршруты, есть попытки ввести экспрессы – но в целом возможности выбора напоминают советские магазины эпохи дефицита. На самом же деле типов маршрутов может быть много – ориентированных на разные потребности разных пассажиров.

 

 

Магистральные маршруты MetroBus

 

Опорная сеть маршрутов общественного транспорта, очевидно, формируется мощными линиями – это метрополитен, городская электричка, трамваи. Скоростной внеуличный рельсовый транспорт – дорогой в строительстве, но это транспортно-планировочный скелет города. Если же этих линий нет – строим дешевую альтернативу, BRT – Bus Rapid Transport, скоростные автобусы. Точнее, оптимально даже троллейбусы – и экономичней, и экологичней.

 

Подобные линии особым образом брендируются, попадают на карты магистрального транспорта – в связи с принципом максимальной схожести с метро, да и так гораздо понятней. Здесь всегда небольшие интервалы движения, даже если на линии маршрутов несколько – их графики синхронизируются, чтобы в итоге не было «паровозов», все ехали равномерно.

 

 

Ночные маршруты NightBus

 

Сеть метрополитена, ключевых трамвайных линий и метробусов дублируется ночными маршрутами. Маркетинг ночных маршрутов довольно специфичен, но здесь опять же важна понятность для пассажиров – потому линия ночного автобуса должна проходить через все станции линии метро, даже если это не совсем удобно.

 

Это два типа магистральных маршрутов – теперь перейдем к подвозочным или местным, которые не менее важны. Здесь можно выделить три типа, ориентированные также на разную аудиторию.

 

 

Подвозочные маршруты LocalBus

 

Их задача – подвести «от подъезда» к магистральному транспорту тех, кому не хочется идти к нему 10-15 минут. Эти маршруты ходят исключительно в часы пик – днем их загрузка стремительно падает. Это может быть пара-тройка рейсов именно в часы пик, когда все спешат на работу или массово возвращаются домой. И сейчас немало таких маршрутов, где есть ярко выраженный пик буквально на нескольких рейсах – а днем ездит пара человек.

 

 

Социальные местные маршруты SocialBus

 

Да-да, это те самые маршруты «для бабушек» в поликлинику и на рынок, перевозящие льготников и пенсионеров. Такие маршруты могут ходить не часто – но строго по расписанию и при этом охватывать самые отдаленные районы. В их формировании обязательно должны участвовать местные общины – они сами подскажут, когда им удобно ездить и куда. Впрочем, оптимальное время работы таких маршрутов – днем. Нет, это не чтобы дороги не загружать – просто на них можно использовать те же автобусы, которые в пиковые часы ездят на подвозочных маршрутах.

 

Причем автобусы важно адаптировать для перевозок людей с ограниченной мобильностью – чтобы могло поместится несколько инвалидных или детских колясок. При использовании же в режиме пиковой подвозки на этих площадках могут быть откидные сидения или просто стоячие места – ехать-то недалеко.

 

 

Маршруты центра CityBus

 

Центр города – место экономической активности, а если он не очень компактный, то также требует своего внутреннего транспорта. Такие маршруты составят альтернативу использованию автомобилей для коротких поездок внутри центра, в первую очередь из-за трудностей с поиском места парковки, причем начинаться они могут как раз с перехватывающих паркингов, устроенных по периметру центра. P+R, park &ride – известный в Европе принцип, когда на автомобиле лишь подъезжают к станциям общественного транспорта.

 

В случае, если город растянут, пригодятся экспрессы – маршруты условно «Из точки А в точку В», то есть не делающие промежуточные остановки. Экспрессы нужны для двух целей – довезти до работы и до крупных торговых центров.

 

 

Экспрессы ShuttleBus

 

Их задача – максимально быстро доставить жителей определенного отдаленного микрорайона в центр экономической активности. Делая несколько, две-три, остановки на массиве, наполненный автобус без остановок быстро доезжает в центр – и высаживает пассажиров также на 2-3 остановках. Это может быть выгодней, чем пользоваться магистральным транспортом «со всеми остановками», и такие экспрессы быстро «срезают пики» резкого роста спроса в часы пик на магистральных маршрутах.

 

 

Торговые экспрессы ShopShuttleBus

 

Ныне успешно существующие подвозки к крупным торговым центрам фактически уже сейчас стали частью городской транспортной сети – и разумно их в нее официально интегрировать. Кстати, именно торговые центры, заинтересованные в максимальном удобстве для пассажиров-своих клиентов, начали вводить тактовое расписание – когда рейсы отправляются в определенное время, кратное часу, – каждые 10, 15, 20, 30 минут. Такое расписание легко запоминается, и даже если автобусы ходят раз в полчаса – под них можно подстроиться, когда выйти из дому.

 

 

Люксовые экспрессы LuxShuttleBus

 

Это и есть то, чем должны быть маршрутки, – транспорт повышенной комфортности, почти как в личном автомобиле. Они устраиваются для сотрудников офисов в центре города, которые могли бы отказаться от поездок на работу на личной машине, но при этом получали достаточный уровень комфорта. Такие экспрессы нужны только в часы пик – а значит днем эти же автобусы могут обслуживать внутрицентральные маршруты CityBus.

 

Их отличительная черта – нефиксированные остановки, вплоть до небольшого отклонения от маршрута. Подобная система маршруток действует, например, в Гетеборге, где с помощью смартфона можно вызвать ее на свою остановку. Разумным является и бронирование места через смартфон – конечно, с внесением предоплаты. Ну а абонемент на такую маршрутку – отличный элемент социального пакета в хороших компаниях.

 

 

Туристические маршруты TouristBus

 

Если город ориентируется на прием туристов, исторический центр – не пара улиц, а иные достопримечательности довольно разбросаны, то пригодятся туристические маршруты. Ходить они могут не так часто – раз в полчаса вполне достаточно, – однако быть предельно простыми, понятными и охватывать максимум достопримечательностей. Внутри – видеомониторы, аудиогид, какие-то элементы туристическо-информационного центра на колесах.

 

 

Маршруты выходного дня WeekEndBus

 

Пассажиропотоки на выходных довольно существенно меняются – ведь люди зачастую едут уже не на работу. Ключевыми становятся места отдыха – парки, пляжи, спортивные объекты, которые в выходные разумно связывать специальными маршрутами. Ходить им часто не надо – достаточно тактового расписания раз в полчаса, – но как было бы прекрасно иметь прямой маршрут на пляж в летнюю жару. Маршруты выходного дня – это и рейсы на кладбища в поминальные дни, и поездки на различные городские праздники – прямые из разных районов. А использовать можно те же автобусы, что в будние дни работают на люксовых экспрессах и на внутрицентральных маршрутах – в выходные же хочется отдохнуть и в общественном транспорте.

 

Кажущая сложность подобной системы маршрутов на самом деле – результат того, что принципы их организации ориентированы в первую очередь на пассажира. Ему понятна типология, назначение маршрута, расписание, адаптирован подвижной состав, время работы. Нынешнюю же систему понять непросто – кто же упомнит и тем более поймет, например, несколько сотен маршрутов в Киеве.

 

Есть простое решение для информирования людей: каждый год транспортный департамент выпускает бюллетень-каталог маршрутов, где не просто публикуется расписание – а словами доступно поясняется смысл каждого маршрута, а также возможности для каждого района. Подобная практика есть в некоторых городах Германии – и такой журнал на год становится настольным изданием почти в каждом доме.

 

Организовать же такую систему маршрутов очень просто – достаточно лишь, как при хорошей работе маркетолога, сделать исследования: кто куда и когда ездит. И почему все-таки не выбирает общественный транспорт, а стоит в пробке в собственном автомобиле.


comments powered by Disqus