12 жовтня 2016

Чемодан, вокзал и Киев: почему столичный транспортный узел приносит боль

На протяжении тысячелетий Киев был пересадочным узлом. Однако сейчас пересадки и связи между разными станциями и видами транспорта в столице приносят кучу проблем и пассажирам, и самому городу. Сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук сформулировал для Platfor.ma, как превратить Киев в удобный пересадочный хаб – и как городу на этом прилично заработать.

 

 

Киев традиционно был пересадочным хабом. Во времена Киевской Руси, а может и раньше, на пути из варяг в греки здесь пересаживались с речных судов на морские, в 1870-м году одновременно и со стороны Одессы, и со стороны Москвы в Киев пришла железная дорога. И снова пересадка, ведь в те годы это были разные железнодорожные компании, которые еле-еле договорились про общий вокзал. Аэропорт «Борисполь» забирает на себя большую половину всего украинского авиатрафика, а вместе с Жулянами Киев опять-таки – главный аэрохаб страны и региона.

 

Количество въезжающих в город автобусов не знает никто – но мелькают цифры и в 15 тыс. в день. И даже если отбросить пригородную зону – снова столица это главный транспортный хаб страны. Люди едут в Киев не только потому, что им надо в Киев, – просто сюда подходят сразу три международных транспортных коридора, и тысячи людей вливаются в городскую жизнь, чтобы побыстрее отправиться дальше, – но, увы, часто это связано с большими неудобствами.

 

В княжеские времена Киев жил с потока: именно пересадка на пути «из варяг в греки» создавала в городе рабочие места. С небольших речных судов, прибывших с севера, грузы в киевской гавани на Почайне перегружали на более крупные корабли, как бы сейчас сказали, класса «река-море», которые уже отправлялись «в греки». Выше к городу по рекам Припять и Десна стекались местные потоки, да и сухопутные пути тоже пролегали через Киев. В городе действовали большой складской комплекс, ремонтная база, а удобная гавань Почайны обеспечивала зимнюю стоянку. «Чудовище на Днепре» – говорили тогда византийцы. Видимо, киевляне зарабатывали на них очень даже хорошо.

 

И если раньше транзит приносил деньги и давал работу, то теперь транзитные потоки превратились в проблему. С грузопотоками все более или менее ясно – да, вполне очевидно, что нам нужны коридоры, чтобы быстрее пропустить через город грузовые поезда и особенно фуры-дальнобои. Как их устроить – вариантов несколько: то ли окружная дорога (достройка и реконструкция нынешней или строительство новой в области), то ли хордовая дорога-автобан через город с минимумом съездов на соседние улицы.

 

Но грузами занимаются профессионалы-логисты – а вот с пассажирскими потоками у нас беда по всем статьям. Сами вокзалы и их расположение, удобство и доступность, транспорт между вокзалами, навигация – человеку, оказавшемуся в Киеве для пересадки, не позавидуешь. В итоге он испытывает страдания, а город теряет – и в большей нагрузке на транспортную сеть, и в имидже, и в возможностях заработать. Ведь главное правило «потока»: заработок создают сами люди – пока, увы, многие бы с удовольствием Киев объезжали.

 

 

Центральный вокзал «Киев-Пассажирский»

В далеком 1870-м году, когда Киево-Балтской и Киево-Воронежской железным дорогам удалось договориться принимать на одном вокзале поезда обеих компаний, пассажиры были несказанно рады, ведь пример наоборот – это «площадь трех вокзалов» в Москве, где компании не договорились. Очень быстро центральный вокзал Киева переполнился, история с его перестройкой затянулась из-за Гражданской войны – но он так и остался один на весь город.

 

Сейчас вокзальный комплекс станции «Киев-Пассажирский», несмотря на несколько реконструкций, жутко неудобный. Илья Кеннингштейн, один из лидеров ІТ-движения Украины, активно троллил «Укрзалізницю» по поводу неработающего с лета 2016 года эскалатора на спуск в центральном терминале. Несмотря на новый топ-менеджмент подходы к сервису у руководства вокзала остались те же: «Скажите спасибо, что вверх работает». Кстати, эти эскалаторы на Центральном вокзале построили только в 2000-х – до этого такой «роскошью» вообще никто не озаботился.

 

Но эскалатор – вишенка на торте. Тысячи пассажиров проклинают архитекторов вокзала за необходимость подыматься с платформ в крытый переход по узким лестницам без всяких пандусов или по точно таким же спускаться в тоннели. А ведь кто-то везет и огромные чемоданы, например, чтобы дальше поехать в аэропорт. На самом же деле при реконструкции 2000-х годов в западном пешеходном тоннеле устроили лифты с платформ – но они просто не работают, их никогда не включали. И в сравнении с этим неработающий эскалатор – мелочи.

 

Общий же вывод – вокзал перегружен, не соответствует современным требованиям к таким хабам, требует реконструкции и модернизации системы общественного транспорта – второй выход со станции метро «Вокзальная», продление трамваев непосредственно к привокзальной площади, достройка паркинга, в конце концов. И нужна общая стратегия с соседями – с той же автостанцией «Киев».

 

 

 

 

Дарницкий хаб

Только в начале 2000-х годов Георгий Кирпа начал масштабный проект по созданию второго вокзала для поездов дальнего следования на станции «Дарница». Постепенно эта идея реализуется: хотя сам вокзал стоит заброшенным недостроем, многие поезда остановку там уже делают, а западные маршруты части поездов продлили до Дарницы. Для миллионного населения Левого берега бесспорный плюс – но добраться до Дарницкого вокзала, где нет метро, не всегда легко.

 

Чтобы забрать на Дарницкий вокзал больше транзитных потоков, стоит устроить неподалеку… Восточный автовокзал. О необходимости создания автостанции в южной части Левобережья говорят давно, называют район станций метро «Харьковская», «Бориспольская» или «Красный хутор» – но ведь автовокзал на Дарницком вокзале не только ближе к условному центру Левобережья, но и заберет транзитные потоки с железной дороги. Увы, наземный транспорт у нас еще не работает как часы, и трансформация трамвайной системы Левого берега с созданием магистральной трамвайной линии Север–Юг на базе существующих – одна из первостепенных задач. Здесь стоит вспомнить о планах автомобильно-трамвайного тоннеля под с улицы Пражской на Привокзальную с подземной трамвайной станцией.

 

 

Святошинский хаб

Наличие нескольких станций даже для поездов Интерсити в рамках мегаполиса – довольно распространенное явление для Европы, и эту инициативу продолжили. Экс-замминистра транспортной инфраструктуры Александр Кава в свое время инициировал введение остановки для поездов дальнего следования на Святошино – здесь и метро, и автостанция, и развязка удобная. Проект пошел – на некоторых рейсах Интерсити здесь выходило больше половины пассажиров, хотя садиться многие все еще опасаются.

 

Создать на базе станции «Святошин» не просто остановку, а полноценный Западный пересадочный хаб – идея, которую поддерживает немало транспортных экспертов. По мнению одного из них – Константина Тихомирова, именно на Святошино, а не на «Житомирской» или «Академгородке» стоит устроить и западный автовокзал – так пересадка будет максимально удобной. Добавим к этому огромную территорию давно заброшенного завода АТЕК для освоения и идею строительства транзитной дороги с Нивок к аэропорту «Жуляны» – и мы получаем и территорию для автовокзала и для сопутствующей инфраструктуры, и быструю связь с аэропортом.

 

 

Выдубицкий хаб

В контексте системы автостанций стоит упомянуть еще одну потенциальную железнодорожную остановку – «Выдубичи». Вызывающий шок у неподготовленных пассажиров обилием эстакад и запутанных переходов, хаб Выдубичи на самом деле еще далек до окончательной достройки – и имеет большой потенциал. Не так давно расширилась очень успешная автостанция «Выдубичи», пока еще не слишком загруженная и ориентированная на южное направление – Днепр, Кропивницкий, Кривой Рог, Запорожье. Здесь же базируется «Автолюкс» с собственным залом-терминалом – первая ласточка аэропортовой системы на автовокзалах.

 

Насколько здесь нужна остановка поездов дальнего следования – может и предмет дискуссий, но что «Выдубичи» это хаб городского уровня – факт. «Железка», большая автостанция-автовокзал, быстрый доступ к обоим аэропортам – ну чем не транспортно-пересадочный узел междугороднего сообщения. Конечно, здесь, чтобы обеспечить остановки поездов дальнего следования, возможно, не обойтись без дополнительных платформ – в первую очередь для направления на Мироновку и далее на Днепр. Для пассажиров этого направления можно существенно ускорить дорогу в аэропорт «Борисполь» – да и пассажирам «Автолюкса» такой шаттл пригодится. Места немного, но если как-то взяться за Выдубичи комплексно, с учетом и железной дороги, и автотрафика, и пересадки – может получиться один из крупнейших хабов региона.

 

 

Центральный автовокзал

Избитая тема – судьба Центрального автовокзала на Московской площади. Его так долго планировали снести, что даже дождались, пока рядом появится метро. Проблема связи с Центральным железнодорожным вокзалом быстро решается троллейбусным маршрутом через проспект Лобановского (такой маршрут временно ходил три недели) – а стратегически строительством станции городской электрички «Лыбедская» с удобным выходом к автовокзалу.

 

Впрочем, может быть и шаттл-бас, для которого по городу вырисовывается маршрут «Аэропорт Киев (Жуляны)» – станция «Киев-Пассажирский» – Центральный автовокзал – Автовокзал «Выдубичи» – станция метро «Харьковская» (подхват Левого берега) – аэропорт «Борисполь». Еще лучше – вместо «Харьковской» ехать через Дарницкий вокзал, забирая оттуда транзитный трафик, – и сформировать там еще один автовокзал. Пока же единственный шаттл-бас №322 забирает пассажиров с Центрального вокзала и по пути – с «Харьковской», так сказать, снимая сливки. Остальное отдано на откуп таксистам – без какой-либо организации со стороны города.

 

Очевидно, что Центральный автовокзал – это определенный уровень сервиса, который обеспечивают крупные перевозчики типа «Автолюкса» и «Эколайна». Тогда и автовокзал должен быть по уровню близок к аэропортовым терминалам – но и плата за обслуживание выше. Это простой способ разгрузить Центральный автовокзал – собрать здесь только международные и люксовые междугородние перевозки, а рейсы попроще – вынести на окраинные хабы.

 

Стоит ли переносить его? Пока локация оптимальна, идеальный случай, конечно, – вблизи железнодорожного вокзала, но здесь есть свои минусы. Автостанция «Киев», частный проект владельцев завода «Ленинская кузня», оказалась очень успешной – она переполнена автобусами. Достаточно вспомнить, как еще несколько лет назад они хаотично стояли на привокзальной площади – теперь хоть какой-то порядок. Правда, мы получили дополнительную нагрузку на центральные улицы, и так перегруженные – но перевозчикам удобно. Да и вдруг частники захотят построить здесь ТРЦ.

 

 

Цепь интермодальных хабов

 

Какую же стратегию выбрать городу? Центральный автовокзал может перейти в люкс-формат, остальные рейсы – разбросать по автостанциям у конечных метро. Конкурентом может стать частная автостанция «Киев» – здесь городская политика должна состоять в сокращении числа рейсов в центр и повышение качества сервиса. Простыми словами – это не должен быть гадюшник и хаос, как сейчас. В таком случае, получаем два центральных автовокзала, и «Киев» выигрывает за счет локации.

 

Другой сценарий – создание реальной сети интермодальных транспортных хабов, точнее даже не сети, а цепи. Итак, житомирское направление автобусного трафика и ковельское направление железнодорожного отсекает Святошинский вокзал – совмещенный железнодорожный и автобусный, то бишь хаб. Восточное железнодорожное направление и на Чернигов, и на Полтаву отсекает Дарницкий вокзал, здесь же располагается и автовокзал всех восточных направлений. Железнодорожное направление на Днепр отсекают «Выдубичи» – точно также как автовокзал забирает автобусных пассажиров.

 

Юго-западное железнодорожное направление принимает «Киев-Пассажирский», здесь же располагается международный (и только международный!) автовокзал – ведь это центр города, здесь важно разгрузить улицы. А Центральный автовокзал забирает магистральное одесское направление – и за счет станции городской электрички «Лыбедская» также оказывается на одной ж/д линии с остальными. Впрочем, одесское направление могут забрать себе «Выдубичи» – в таком сценарии Центральный автовокзал на Московской площади не нужен.

 

Принять на себя одесский трафик «Выдубичи» способны – эта пересадка может быть очень удобной, маршрут с одесской трассы может пройти или по улице Заболотного и Столичному шоссе, или по Голосеевскому проспекту и улице Саперно-Слободской. Автовокзалы «Центральный» и «Выдубичи» расположены близко друг от друга, а снижение их загрузки при условии создания Святошинского и Дарницкого хабов усилит конкуренцию. «Автолюкс», к примеру, уже переехал на «Выдубичи». Учитывая небольшую интенсивность рейсов дальнего следования северного направления, «Выдубичи» благодаря расположению на магистрали безостановочного движения по набережной могут забрать себе и этот трафик.

 

 

Аэроэкспресс по-киевски

 

Прелесть такой модели в том, что все хабы расположены на одной линии существующей железной дороги, включая и оба аэропорта. Хаб «Святошин» – аэропорт «Жуляны (Киев)» (ж/д станция «Киев-Волынский») – хаб «Киев-Пассажирский» (центр города) – хаб «Выдубичи» – хаб «Дарница» – аэропорт «Борисполь». Один маршрут в шесть станций – для всех возможных пересадок!

 

Конечно, это может быть интегрировано в систему городской электрички – и одновременно может «сделать экономию» железной дороге. Городская электричка развезет прибывших пассажиров по всему городу – а не только на другой берег, как при нынешней системе приходится гонять уйму полупустых поездов через Днепр. А по пересадкам может вести более скоростной «Аэроэкспресс» – но с более длительными остановками, чтобы пассажиры успели вынести чемоданы.

 

 

Туристический вокзал

 

В управлении госпредприятия «Киевпассервис», очередное сообщение о приватизации которого появилось в сентября 2016 года (а первое – еще в 2010), находятся Центральный автовокзал и автостанции «Дачная», «Дарница», «Полесье», «Южная» и «Подол» – а также 19 автостанций в области. Работают они очень по-разному, и будущее у них, скорее всего, разное. О Центральном автовокзале мы уже поговорили – а еще одна потенциально интересная история уготована автостанции «Подол».

 

Расположенная напротив Житнего рынка, эта автостанция уже несколько лет практически не работает. Она обслуживала в основном южное направление (да, выход на Набережную и дальше без светофоров здесь удобен), однако практически весь поток у нее забрали «Выдубичи». Сейчас на Подол «по старой памяти» ездят только маршрутки из Ржищева.

 

Что с ней сделать? Просто застроить – места то много, и это центр. Но гораздо интересней высказанная Александром Кавой идея сделать здесь… туристический автовокзал. Да-да, Киев все же столица и привлекательный для туристов город, и мы рассчитываем, что их будет еще больше. Но, как оказалось, нам негде парковать туристические автобусы! Стоянки для них были предусмотрены в советское время – но часть их застроили, а часть просто неудобна.

 

Туристический автовокзал – идеальная история для автостанции «Подол», тем более, что именно Подол уже несколько лет рассматривается как главный туристический кластер города – с пешеходными зонами и улицами, интересными кафе и арт-локациями, а Контрактовая площадь должна стать киевской площадью Рынок – это о проекте «Киев Самобытный». Расположенная в 10 минутах от нее площадка-хаб для туристических автобусов – это просто подарок.

 

Конечно, это не должна быть просто площадка – а довольно сложное по планировке здание, интегрирующее в себя не только паркинг для автобусов, но и бюджетный отель-хостел, большое публичное «пространство встреч» – где бы туристы из разных городов и стран обменивались мнением о городе, инфраструктуру для быстрого обслуживания автобусов (выкачка туалетов, например) и места отдыха водителей и экскурсоводов. Разумно, чтобы здесь автобусы стояли не более получаса при посадке-высадке туристов – а вот отстой может располагаться чуть дальше, в Подольской промзоне.

 

 

Региональные автостанции

 

Конечно, крупных пересадочных хабов мало – ведь есть еще и «простые» поездки типа Киев-Житомир, Киев-Чернигов, Киев-Одесса… Здесь важно ближнее расположение автостанций к выездам из города – и Западный (Святошин), Южный (Выдубичи) и Восточный (Дарница) хабы не совсем соответствуют этому условию. Второе условие – обязательное совмещение со станцией метро, скорее всего, конечной.

 

Здесь важно обозначить механизм взаимодействия хабов и региональных автостанций – и этому уже есть живой пример. Автобусы на Чернигов формально отправляются с автостанции «Дарница» – но она расположена неудобно, между станциями метро, и здесь садятся единицы. Автобус доезжает до метро «Лесная» – и здесь уже обнаруживается основная масса пассажиров. Слабое звено тут – АС «Дарница», и если бы автобус стартовал не с нее, а с Дарницкого вокзала, то подхватывал бы сразу транзитных пассажиров с железной дороги.

 

Итак, конечные всех междугородних рейсов – хабы. На них они собирают транзитных пассажиров, доезжают до региональной автостанции на выезде из города – где делают плановую остановку для посадки уже местных пассажиров. Обратный путь идентичен – местные пассажиры выходят на удобных автостанциях на въездах в город, «сливаются» в ближайшую станцию метро, – а транзитников автобус довозит до хаба. Также региональные автостанции забирают на себя весь пригород – для пригородных автобусов это конечные, а до хаба функцию шаттла выполняют междугородние автобусы, уже полупустые.

 

Расставляем автостанции по карте. Житомирское направление – однозначно автостанция «Житомирская», в подзаборном виде она существует уже сейчас. Направление на Варшавское шоссе – метро «Академгородок», аналогично. Автостанция «Дачная» за ненадобностью ликвидируется – она пустует и сейчас. С восточным направлением тоже понятно: автобусы стартуют от хаба у Дарницкого вокзала, заезжают на автостанции на метро «Лесная» (как перспектива – построить следующую станцию метро «Быковня» с автостанцией) или метро «Харьковская» с отстоем, а станция «Дарница» ликвидируется.

 

Южный хаб «Выдубичи» также имеет «дочку», но одну.  Если с Днепра это и так станция на въезде, то одесское направление «снимает» автостанция «Южная» у метро «Ипподром». Интересней с северным направлением, где нет хаба. Нынешняя станция «Полесье» уникальна тем, что является популярной, несмотря на отсутствие метро. Дополняет ее де факто автостанция у метро «Героев Днепра» – ее нужно только узаконить и упорядочить.

 

Итого получается: международный автовокзал на станции «Киев-Пассажирский» или на Московской площади (нынешний центральный), три хаба с пересадками на железную дорогу, семь региональных автостанций и туристический хаб на Подоле.

 

 

Как на пересадках заработать?

 

Интерес города – минимизировать внутренний трафик от внешнего транспорта и транзитных пассажиров. Но, с другой стороны, где люди – там деньги, и здесь как в туризме – чем дольше человек пребывает в городе, тем больше он тратит. Только важно делать это не через трудности и мучения пересадки – а через ее простоту, привлекательность, предоставляя неизмученным пассажирам больше возможностей.

 

Хабы – «Киев-Пассажирский», Святошинский, Выдубицкий, Дарницкий и особенно туристический Подольский – это потенциальные кластеры шопинга и развлечений. Питание, магазины, кинотеатры, разнообразные услуги, развлечения, ночлег – всевозможные варианты скоротать время на пересадке. И – что важно уже для городской экономики – потратить деньги. Даже в Швейцарии, где транспортно-пересадочные узлы напрочь лишены торговли, аэропорты и крупные внешние узлы – исключение.

 

Примеры в Киеве уже есть. Удачный – экскурсии с центрального железнодорожного вокзала, там пассажиры могут скоротать время до пересадки в экскурсионной поездке по городу. Неудачный – история с автовокзалом «Теремки». Не зря он не упоминался раньше, когда речь шла о построении городской системы внешнего транспорта. Это был изначально бизнес-проект – а любой бизнес-проект может потерпеть неудачу.  

 

По задумке девелоперов, автовокзал, расположенный вплотную к ТРЦ «Республика», «привозил» бы дополнительных покупателей, а город вроде как собирался построить ответвление ветки метро от станции «Ипподром» к будущему жилмассиву Теремки-3 – по крайней мере, это лоббировали. Но стройку ТРЦ приостановили, как и массива, метро теперь туда уж точно не построят – и в общем-то хороший уже готовый автовокзал оказался попросту не нужен. Неудобно и пассажирам, и перевозчикам – слишком далеко метро и пересадочные узлы.

 

Как сделать так, чтобы не было подобных накладок, чтобы частные инвестиции шли на пользу города, а не вылетали в трубу или вредили развитию транспортной системы? Все просто – нужна стратегия организации внешнего пассажирского транспорта, причем обязательно с учетом пересадок. Правильное пространственное планирование города решит уйму проблем – и позволит этому самому городу заработать.

 

Зображення: depositphotos.com


comments powered by Disqus